3957 - Liệu Nga có thể áp dụng "kịch bản Hormuz" tại Biển Baltic và Biển Đen?

Miro Sedlák

Ngay trước thềm các cuộc tấn công của Mỹ và Israel nhằm vào Iran, 56 tàu chở dầu đã di chuyển qua Eo biển Hormuz. Hai ngày sau đó, Lloyd’s List – ấn phẩm ghi nhận chính thức của ngành hàng hải – chỉ đếm được vỏn vẹn bảy tàu chở dầu và một tàu chở khí đốt; tất cả đều là tàu cỡ nhỏ, trong đó có ba tàu thuộc "đội tàu bóng tối" (shadow fleet), trong khi hàng trăm tàu ​​khác đang trôi dạt tại Vịnh Oman. Một trong những điểm thắt hàng hải quan trọng nhất thế giới đã không bị rải thủy lôi, phong tỏa hay bị hải quân chiếm giữ. Thay vào đó, nó đã bị đóng cửa một cách gián tiếp do chi phí tăng vọt, hệ quả từ một vài cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và phản ứng của thị trường bảo hiểm.

Chỉ trong vòng hai ngày kể từ những cuộc tấn công đầu tiên của Mỹ và Israel vào ngày 28 tháng 2, các công ty bảo hiểm rủi ro chiến tranh hàng hải lớn đã chấm dứt các hợp đồng bảo hiểm hiện có và điều chỉnh mức phí tăng vọt. Lưu lượng tàu chở dầu sụt giảm hơn 80% ngay cả trước khi Iran kịp rải bất kỳ quả thủy lôi nào. Hai tháng trôi qua, eo biển này trên thực tế vẫn trong tình trạng đóng cửa. Iran từng tuyên bố mở cửa eo biển này trong thời gian ngắn vào ngày 17 tháng 4; nhưng chỉ trong vòng 24 giờ sau đó, họ lại đóng cửa trở lại. Cuộc phong tỏa hải quân của Mỹ đối với các cảng của Iran đã tạo nên một thế phong tỏa kép – Iran phong tỏa Vịnh, còn Hoa Kỳ phong tỏa Iran. Số lượng tàu lưu thông hàng ngày vẫn chỉ dừng ở mức một con số. Các chủ tàu cho biết phải mất nhiều tháng nữa tình hình mới có thể trở lại bình thường.

Bằng cách đóng cửa hiệu quả Eo biển Hormuz, Iran đã chứng minh rằng một điểm thắt hàng hải vốn đóng vai trò thiết yếu đối với thương mại toàn cầu hoàn toàn có thể bị vô hiệu hóa thông qua các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái, việc điều chỉnh giá bảo hiểm, cùng với logic hành động dựa trên lợi ích tự thân của các công ty vận tải biển. Bài học rút ra cho châu Âu là vô cùng cấp thiết: Nga hoàn toàn có thể áp dụng cơ chế tương tự để đóng cửa các điểm thắt hàng hải trọng yếu tại các eo biển của Đan Mạch hoặc Thổ Nhĩ Kỳ.

Moscow đã sử dụng năng lượng như một công cụ gây sức ép đối với châu Âu kể từ năm 2006, và tiếp tục leo thang việc sử dụng công cụ này kể từ năm 2014. Kể từ khi phát động cuộc xâm lược toàn diện vào Ukraine, Nga đã liên tục triển khai một chiến dịch chiến tranh hỗn hợp nhằm vào phương Tây – từ việc nhắm mục tiêu vào cơ sở hạ tầng năng lượng cho đến việc phá hoại các tuyến cáp viễn thông dưới đáy biển. Nga không nhất thiết phải thực hiện phong tỏa các eo biển của Đan Mạch hay rải thủy lôi tại khu vực phía tây Biển Đen để cắt đứt các tuyến đường cung ứng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của lục địa này, hay gây gián đoạn hoạt động thương mại ngũ cốc – họ chỉ cần khiến cho các vùng biển đó trở nên "không thể mua bảo hiểm" được nữa. Ba bước sẽ làm giảm đáng kể nguy cơ châu Âu bị Nga ép buộc tại các điểm nghẽn hàng hải: một đơn vị giám sát rủi ro chiến tranh thường trực, các cơ sở tái bảo hiểm chủ quyền dự phòng và khả năng chống máy bay không người lái liên tục.

Mô hình Hormuz

Các mối đe dọa đối với vận tải thương mại tại các điểm nghẽn đã tồn tại từ khi thương mại hàng hải ra đời. Cuộc chiến tàu chở dầu những năm 1980 đã đẩy giá bảo hiểm tăng vọt ở Vịnh Ba Tư. Nhưng trong mọi trường hợp trước đây, việc định giá lại bảo hiểm đều diễn ra sau khi tàu bị hư hại vật chất.

Hormuz đã đảo ngược trình tự. Giao thông tàu chở dầu sụp đổ trước khi bất kỳ con tàu nào bị đánh chìm vì các công ty bảo hiểm đã rút lui trước. Việc đóng cửa không phải là hậu quả của sự phá hủy mà chỉ đơn thuần là mối đe dọa đáng tin cậy về điều đó.

Cơ chế đóng cửa hoạt động thông qua kiến trúc rủi ro chiến tranh hiện đại. Ủy ban Chiến tranh Liên hợp Lloyd's - cơ quan chỉ định vùng biển nào được coi là rủi ro cao đối với vận tải biển - đã mở rộng khu vực Hormuz. Theo các chính sách rủi ro chiến tranh hàng hải tiêu chuẩn, các công ty bảo hiểm có thể hủy bỏ bảo hiểm trong vòng 48 giờ sau khi có sự chỉ định lại như vậy. Các công ty vận tải biển không thể hoạt động mà không có bảo hiểm sau đó sẽ tự ngăn chặn mình.

Cơ chế đó, chứ không phải bản thân máy bay không người lái, mới là điểm mới. Và nó có thể được kích hoạt với chi phí thấp hơn nhiều so với bất kỳ loại vũ khí gây tắc nghẽn nào trước đây.

Mô hình này không phải là mới. Lực lượng Houthi, một trong những đồng minh khu vực của Iran, đã tiên phong sử dụng nó ở Biển Đỏ vào cuối năm 2023, buộc các hãng vận tải container lớn nhất thế giới — Maersk, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM và Evergreen — và BP phải tạm ngừng vận chuyển qua Biển Đỏ. Việc chuyển hướng giao thông container toàn cầu vòng qua Mũi Hảo Vọng kéo dài gần hai năm.

Kịch bản tấn công eo biển Hormuz có thể được áp dụng, nhưng chỉ với những điều kiện nhất định. Nó đòi hỏi khả năng sử dụng máy bay không người lái hoặc tên lửa đáng tin cậy, vị trí địa lý đủ để đe dọa giao thông hàng hải, và cấu trúc bảo hiểm dân sự mà nền kinh tế toàn cầu hóa đang vận hành.

Khoảng cách vật lý giữa kẻ tấn công và điểm tắc nghẽn càng hẹp, thì yêu cầu càng thấp. Khoảng cách càng rộng, kẻ tấn công càng phải đầu tư nhiều hơn vào khả năng phủ nhận và sự kiên trì để bù đắp. Iran đã chiếm giữ eo biển Hormuz và việc đóng cửa eo biển này chỉ mất 48 giờ. Mặc dù lãnh thổ Nga không tiếp giáp với các eo biển của Đan Mạch hay Thổ Nhĩ Kỳ — đồng nghĩa với việc bất kỳ hành động phong tỏa nào cũng sẽ mất nhiều thời gian hơn, diễn biến phức tạp hơn và đòi hỏi phải có thêm nhiều sự cố xảy ra — nhưng nước này vẫn hoàn toàn có thể vô hiệu hóa các eo biển đó một cách hữu hiệu. Cả hai khu vực mặt nước này đều nằm lọt giữa các vùng lãnh thổ thuộc khối NATO, và do đó luôn chịu sự giám sát thường xuyên của các lực lượng tuần tra thuộc khối liên minh. Hệ quả là, ngưỡng địa lý để có thể gây gián đoạn tại đây cao hơn đáng kể so với tại Eo biển Hormuz. Tuy nhiên, rào cản này không phải là không thể vượt qua.

Các Lối vào Biển Baltic

Nếu mô hình Hormuz có thể được áp dụng ở nơi khác, thì Biển Baltic là một điểm đến tiềm năng tại châu Âu.

An ninh năng lượng của Bắc Âu sau năm 2022 phụ thuộc vào khí hóa lỏng được vận chuyển bằng đường biển. Sau khi Nga biến khí đốt qua đường ống thành một thứ vũ khí, Liên minh Châu Âu đã xây dựng một cấu trúc nhập khẩu mới trong thời gian kỷ lục. Đức đã bổ sung các trạm tiếp nhận bao gồm đơn vị lưu trữ và tái hóa khí nổi tại Wilhelmshaven và Brunsbüttel bên bờ Biển Bắc, cùng một trạm bên bờ Baltic tại Mukran trên đảo Rügen; đến cuối năm 2025, trạm Mukran đã trở thành trạm nhập khẩu có công suất thông qua cao nhất của Đức. Ba Lan đã mở rộng trạm Świnoujście. Litva đã đưa trạm Klaipėda vào vận hành. Phần Lan đã bổ sung trạm Inkoo, nơi cũng cung cấp khí đốt cho Estonia thông qua đường ống kết nối Baltic (Baltic Connector).

Bốn trạm tiếp nhận bên bờ Baltic — Mukran, Świnoujście, Klaipėda và Inkoo — cùng chia sẻ một điểm yếu chung về mặt địa lý. Mọi lô hàng hướng tới các trạm này đều phải đi vào Biển Baltic thông qua một trong ba eo biển: Øresund, Great Belt hoặc Little Belt. Tổng hợp lại, chúng được gọi là các Eo biển Đan Mạch.

Địa hình khu vực này khá hẹp, hoạt động thương mại diễn ra tập trung, và thị trường bảo hiểm đứng ra bảo đảm cho các hoạt động này chính là hệ thống toàn cầu từng khiến Vịnh Ba Tư tê liệt chỉ trong vòng 48 giờ. Đức thực hiện biện pháp phòng ngừa rủi ro thông qua các trạm tiếp nhận bên bờ Biển Bắc, còn Ba Lan thực hiện một phần thông qua đường ống Baltic (Baltic Pipe) dẫn từ Na Uy.

Điểm khác biệt nằm ở bối cảnh địa chính trị. Các Eo biển Đan Mạch nằm trong vùng lãnh hải của Đan Mạch, được bao quanh bởi lãnh thổ của các quốc gia NATO và thường xuyên được lực lượng không quân cũng như hải quân của khối này tuần tra. Điều đó nâng cao ngưỡng thách thức mà bất kỳ kẻ tấn công nào cũng buộc phải vượt qua. Tuy nhiên, điều đó không làm thay đổi cơ chế dẫn đến sự phong tỏa.

Sự hiện diện của NATO mang lại những yếu tố mà Eo biển Hormuz còn thiếu: khả năng giám sát của các đồng minh, hệ thống phòng không tích hợp và các cuộc tuần tra hàng hải thường xuyên. Một chiến dịch tấn công bằng máy bay không người lái kéo dài gần khu vực các eo biển này sẽ được phát hiện nhanh hơn và sớm xác định được thủ phạm hơn so với tại Eo biển Hormuz. Tuy nhiên, việc phát hiện và xác định thủ phạm không đồng nghĩa với việc ngăn chặn được cuộc tấn công. Thị trường bảo hiểm không đặt câu hỏi liệu lực lượng hải quân có thể ngăn chặn cuộc tấn công tiếp theo hay không, mà thay vào đó, họ muốn biết liệu có ai có thể đảm bảo rằng sẽ không có bất kỳ cuộc tấn công nào xảy ra hay không.

Nguồn cung khí hóa lỏng của Ba Lan — cũng giống như của Phần Lan và các quốc gia vùng Baltic — phụ thuộc hoàn toàn vào tuyến đường đi qua các Eo biển Đan Mạch. Nếu xảy ra sự gián đoạn tại khu vực này, nguồn cung của họ sẽ không thể chuyển hướng sang tuyến đường khác — mà sẽ bị cắt đứt hoàn toàn. Việc phong tỏa các lối tiếp cận Biển Baltic sẽ giáng đòn trừng phạt chính vào cấu trúc nhập khẩu vốn đã thay thế nguồn thu từ đường ống dẫn khí của Nga sau năm 2022.

Nga có đủ tầm vươn để biến mối đe dọa này thành hiện thực, nhưng không theo cách giống như Iran. Đường bờ biển của Iran tiếp giáp trực tiếp với Eo biển Hormuz; trong khi đường bờ biển của Nga lại không nằm ngay trước các Eo biển Đan Mạch (hay Thổ Nhĩ Kỳ). Tuy nhiên, mô hình "phản ứng dây chuyền bảo hiểm" không đòi hỏi sự tiếp giáp trực tiếp—nó chỉ cần khả năng đe dọa một cách đáng tin cậy đối với hoạt động vận tải hàng hải gần các điểm thắt chiến lược.

Ý nghĩa của cụm từ "mối đe dọa đáng tin cậy" ở đây là điều gì đó rất cụ thể và đã được kiểm chứng. Đó là năng lực đã được ghi nhận trong việc phóng các loại đạn tấn công một chiều hoặc các hệ thống phóng từ tàu vào vùng biển liên quan theo những khoảng thời gian khó lường; đi kèm với những dấu vết nhận diện mà Ủy ban Chiến tranh Liên hợp (Joint War Committee) có thể đọc hiểu, nhưng các cơ quan tình báo của các quốc gia thành viên lại không thể nhanh chóng kết luận dứt điểm về thủ phạm.

Một mối đe dọa đáng tin cậy không nhất thiết phải gây ra việc đánh chìm tàu—nó đòi hỏi sự lặp đi lặp lại, khả năng chối bỏ trách nhiệm một cách hợp lý, và đủ số lượng sự cố tái diễn để thuyết phục các chuyên viên thẩm định bảo hiểm rằng chuyến hàng tiếp theo chính là mục tiêu sẽ bị tấn công.

Nga hiện đã sản xuất các loại máy bay không người lái Geran-2 (thuộc dòng Shahed)—với tầm bay vượt quá 1.300 km—trên quy mô công nghiệp. Sản lượng đang đạt mức 3.000 chiếc mỗi tháng tại cơ sở Alabuga ở vùng Tatarstan. Hiện chưa có nguồn tin công khai nào xác nhận rằng các hệ thống này đang được bố trí tại Kaliningrad—vùng lãnh thổ tách rời của Nga nằm bên bờ Biển Baltic—nhưng phạm vi tác chiến từ Kaliningrad, cũng như từ các vị trí tiền tiêu tại Belarus, hoàn toàn bao trùm được khu vực các Eo biển Đan Mạch.

Các biến thể Gerbera có chi phí thấp hơn của Nga đã xâm nhập sâu hàng trăm km vào không phận của NATO. Vào tháng 7 năm 2025, các máy bay không người lái Gerbera có vũ trang đã hai lần xâm phạm không phận Litva. Một chiếc, mang theo chất nổ, đã hạ cánh xuống một khu vực huấn luyện quân sự. Vào các ngày 9 và 10 tháng 9, 19 máy bay không người lái của Nga đã xâm nhập không phận Ba Lan, dẫn đến việc kích hoạt cơ chế tham vấn theo Điều 4 của NATO. Cuối tháng đó, các máy bay không người lái không xác định danh tính đã buộc các sân bay tại Copenhagen và Aalborg (Đan Mạch)—vốn nằm ngay sát khu vực các Eo biển Đan Mạch—phải tạm thời đóng cửa.

Xét riêng lẻ, các sự cố này có thể xuất phát từ những nguyên nhân trực tiếp khác nhau. Tuy nhiên, khi nhìn nhận một cách tổng thể, chúng cho thấy một năng lực ngày càng gia tăng trong việc thăm dò không phận NATO và đe dọa các cơ sở hạ tầng nằm gần một điểm thắt chiến lược trên biển. Sự hiện diện của các tàu thuộc "hạm đội bóng tối" của Nga hoạt động tại khu vực phía tây Biển Baltic càng bổ sung thêm một phương thức tấn công từ biển—một phương thức hoàn toàn không đòi hỏi phải bay qua không phận của bất kỳ quốc gia nào. Khoảng cách giữa Kaliningrad và khu vực các Eo biển Đan Mạch chỉ vỏn vẹn khoảng 700 km. Khoảng trống địa lý không phải là một điểm yếu trong mô hình này. Bất kỳ máy bay không người lái hay vũ khí phóng từ biển nào bay tới đều phải đi qua vùng trời đệm và vùng biển quốc tế trước khi tiếp cận điểm thắt.

Eo biển Hormuz không cần đến cấu trúc này; Iran có thể khai hỏa ngay từ bờ biển của chính mình. Trường hợp tại vùng Baltic lại đòi hỏi cấu trúc này, nhưng Nga đã dành nhiều năm để xây dựng các thành phần cấu thành nên nó.

Nga không cần phải đánh chìm một tàu chở khí đốt nào ở eo biển Kattegat — họ chỉ cần đưa ra lời đe dọa đáng tin cậy. Và nếu lời đe dọa được đưa ra bởi một máy bay không người lái không rõ nguồn gốc, hoặc một thế lực ủy nhiệm hoạt động từ Kaliningrad, hay một tàu của hạm đội ngầm, thì chính sự mơ hồ đó lại trở thành vũ khí.

Một cuộc tấn công duy nhất sẽ gây ra hiệu ứng dây chuyền tương tự như việc đóng cửa eo biển Hormuz: Ủy ban Chiến tranh Liên hợp Lloyd's đưa khu vực này vào danh sách rủi ro cao, các công ty bảo hiểm hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm, và các công ty vận tải biển chọn không ra khơi. Khí đốt lẽ ra phải thay thế nguồn cung qua đường ống của Nga sẽ ngừng đến — không phải vì Nga cắt đứt nguồn cung, mà vì thị trường quyết định việc vận chuyển quá tốn kém để bảo hiểm.

Sự chênh lệch chi phí là rất lớn. Một bông hoa Gerbera có giá khoảng 10.000 đô la. Một lô hàng khí hóa lỏng đi vào biển Baltic trị giá từ 40 đến 80 triệu đô la. Việc định giá lại bảo hiểm sau một cuộc tấn công thành công sẽ khiến các nền kinh tế Bắc Âu phải trả giá đắt hơn nhiều so với chính chiếc máy bay không người lái.

Đây là logic trao đổi chi phí tương tự mà Iran đã khai thác tại eo biển Hormuz, và là điều mà Nga đã hiểu rõ từ kinh nghiệm sử dụng máy bay không người lái trong chiến tranh ủy nhiệm ở Ukraine.

Biển Đen và eo biển Thổ Nhĩ Kỳ

Trong khi trường hợp Baltic chỉ là giả thuyết, ít nhất là hiện tại, thì sườn phía châu Âu thứ hai lại không phải vậy. Nga đã áp dụng chiến thuật điểm nghẽn ở Biển Đen. Từ năm 2022 đến năm 2023, Moscow đã vũ khí hóa hành lang vận chuyển ngũ cốc trên Biển Đen, cho phép nó hoạt động, sau đó lại phong tỏa, và rồi sử dụng việc khôi phục hoạt động này như một đòn bẩy. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho vận tải biển trên Biển Đen tăng vọt.

Các mối đe dọa từ hải quân và tên lửa của Nga đã làm gián đoạn xuất khẩu ngũ cốc từ Ukraine. Nhưng môi trường rủi ro thương mại mà những mối đe dọa đó tạo ra cũng tỏ ra hiệu quả không kém, liên tục khiến việc vận chuyển hàng hóa qua phía tây Biển Đen trở nên khó khăn hoặc không kinh tế để bảo hiểm.

Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ (eo Bosphorus và Dardanelles) được điều chỉnh bởi Công ước Montreux năm 1936, chứ không phải Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển. Điều này trao cho Thổ Nhĩ Kỳ quyền kiểm soát chủ quyền đối với việc vận chuyển tàu chiến. Thổ Nhĩ Kỳ đã hạn chế các tuyến đường biển từ năm 2022, làm giảm khả năng tăng viện bằng đường biển của NATO tại Biển Đen.

Mặc dù khuôn khổ pháp lý tại đây khác biệt so với Eo biển Hormuz, nhưng cơ chế thị trường lại hoàn toàn tương đồng. Nếu môi trường đe dọa buộc các công ty bảo hiểm phải điều chỉnh lại mức phí cho các chuyến quá cảnh qua Biển Đen, thì tác động đối với ngũ cốc, dầu mỏ từ vùng Caspian và hàng hóa tổng hợp cũng sẽ y hệt như vậy. Nga không cần thiết phải trực tiếp tiến vào các Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ để tạo ra những tác động gây tê liệt hoạt động thương mại trên Biển Đen — họ chỉ cần khiến khu vực phía tây Biển Đen trở nên không thể mua bảo hiểm được nữa. Họ đã từng làm điều này một lần rồi.

Ukraine đã chứng minh điều ngược lại: các loại xuồng không người lái trên biển với chi phí thấp hoàn toàn có thể tước bỏ quyền kiểm soát biển của một hạm đội vốn mạnh hơn về mặt quân sự quy ước, đồng thời gây ra những tổn thất nặng nề. Các xuồng không người lái mặt nước của Ukraine đã đánh chìm hoặc vô hiệu hóa một phần đáng kể Hạm đội Biển Đen của Nga. Giới hoạch định quân sự Nga đã có tới bốn năm để nghiên cứu và rút ra bài học này. Công nghệ mà Ukraine sử dụng để đẩy lùi hạm đội Nga cũng hoàn toàn có thể được dùng để ngăn chặn hoạt động vận tải thương mại — sự khác biệt ở đây nằm ở mục tiêu nhắm đến, chứ không phải ở năng lực tác chiến. Khác với tình hình tại Biển Baltic, lực lượng Nga có thể triển khai công nghệ này ngay từ chính đường bờ biển của mình mà không để lại bất kỳ "khoảng trống" nào khiến việc quy trách nhiệm trở nên khó khăn.

Mối đe dọa tại cả hai sườn châu Âu đều đã được ghi nhận rõ ràng và đang ngày càng gia tăng. Trong những năm sau cuộc xâm lược toàn diện của Nga vào Ukraine, các đồng minh NATO đã đầu tư mạnh mẽ vào việc đa dạng hóa nguồn năng lượng, tích trữ đạn dược và tăng cường năng lực phòng không. Tuy nhiên, họ vẫn chưa thực sự thấu triệt bài học rút ra từ tháng 3 năm 2026: đó là một điểm thắt chiến lược (chokepoint) hoàn toàn có thể bị phong tỏa về mặt thương mại thông qua những phản ứng mang tính lý trí của giới bảo hiểm, và điều này diễn ra hoàn toàn ở mức độ nằm dưới ngưỡng kích hoạt cơ chế phòng vệ tập thể; qua đó biến nó thành một hình thức cưỡng ép mà các khuôn khổ phòng thủ hiện hành vốn không được thiết kế để đối phó.

Kết luận

Hai sườn hàng hải của châu Âu đặt ra những thách thức khác biệt nhau. Tại Biển Đen, Nga hoạt động một cách công khai ngay từ chính đường bờ biển của mình. Mối đe dọa tại đây hiện hữu rõ ràng, có thể quy trách nhiệm cụ thể, và do đó hoàn toàn có thể bị răn đe thông qua các biện pháp quân sự quy ước. Ngược lại, tại Biển Baltic, mối đe dọa được phóng chiếu xuyên qua một vùng đệm địa lý và được thiết kế theo kiểu "có thể chối bỏ một cách hợp lý" (plausible deniability). Điều này khiến việc thực thi các hành động trở nên khó khăn hơn đối với Nga, nhưng đồng thời cũng gây khó khăn hơn cho NATO trong việc đưa ra phản ứng; bởi lẽ những sự cố mơ hồ và có thể chối bỏ đòi hỏi phải đạt được sự đồng thuận giữa 32 quốc gia đồng minh trước khi Liên minh có thể hành động, trong khi đó, hiệu ứng dây chuyền trong lĩnh vực bảo hiểm lại không hề chờ đợi sự đồng thuận ấy. Chiếc xuồng không người lái không nhất thiết phải đâm trúng tàu chở dầu — mục tiêu thực sự của nó là đánh trúng vào mức phí bảo hiểm.

Ba bước hành động sau đây sẽ giúp giảm thiểu rủi ro và sự tổn thương trước mối đe dọa này. Trước hết, Bộ Tư lệnh Hàng hải Đồng minh của NATO cần thiết lập một bộ phận thường trực chuyên trách giám sát rủi ro chiến tranh, với sự phối hợp trực tiếp cùng Ủy ban Chiến tranh Liên hợp của Lloyd’s và các hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) lớn; bộ phận này sẽ theo dõi biến động điều chỉnh giá bảo hiểm như một chỉ báo tiên phong về các mối đe dọa hàng hải mang tính hỗn hợp. Mục đích của việc này là nhằm đưa ra cảnh báo sớm: phát hiện kịp thời một loạt các đợt điều chỉnh giá bảo hiểm trước khi tình hình trở nên không thể đảo ngược, qua đó cho phép các chính phủ kích hoạt những biện pháp đối phó trong khi các gói bảo hiểm thương mại vẫn còn hiệu lực—như lập luận mà một số bên khác đã từng đưa ra.

Thứ hai, các chính phủ châu Âu nên đàm phán thiết lập các cơ chế tái bảo hiểm chủ quyền dự phòng dành cho các lô hàng khí tự nhiên hóa lỏng và ngũ cốc mang tính chiến lược, dựa trên mô hình của các quỹ bảo hiểm thương mại thời chiến. Cho đến nay, chưa có chính phủ châu Âu nào thiết lập cơ chế như vậy; một phần là do mối đe dọa về hiệu ứng dây chuyền trong lĩnh vực bảo hiểm đối với các điểm thắt hàng hải vẫn chưa được nhìn nhận rộng rãi như một vấn đề an ninh quốc phòng.

Việc phối hợp này cần được thực hiện trong khuôn khổ NATO — chứ không chỉ riêng Liên minh Châu Âu — bởi vì phạm vi rủi ro bao trùm cả các quốc gia thành viên EU lẫn các quốc gia ngoài khối. Na Uy là nguồn cung cấp khí đốt, Vương quốc Anh đảm nhận bảo hiểm cho phần lớn rủi ro, và cả hai quốc gia này đều nằm ngoài Liên minh Châu Âu. Khi các công ty bảo hiểm thương mại rút lui, một cơ chế bảo đảm công cần phải sẵn sàng vào cuộc để ngăn chặn thị trường đơn phương cắt đứt các chuỗi cung ứng năng lượng hoặc thực phẩm.

Thứ ba, NATO nên mở rộng quy mô hiện diện tuần tra hiện có tại Eo biển Đan Mạch và các lối tiếp cận phía tây Biển Đen, chuyển đổi thành các thế trận chuyên trách nhằm đối phó với máy bay không người lái và rà phá thủy lôi. Trong khi các hoạt động tuần tra thường lệ chỉ giúp phát hiện, thì việc duy trì các thế trận thường trực lại mang tính ngăn chặn. Và trên thị trường bảo hiểm, sự khác biệt giữa hai phương thức này chính là sự khác biệt giữa việc tránh được một đợt điều chỉnh tăng phí bảo hiểm và việc khiến đợt điều chỉnh đó bị kích hoạt.

Tại Biển Đen, Nga hoạt động ngay từ chính đường bờ biển của mình, do đó mối đe dọa mang tính hiện hữu và tức thời. Tại Biển Baltic, mối đe dọa được phóng chiếu qua một vùng đệm, khiến cho việc bố trí lực lượng tiền phương để phát hiện và ngăn chặn tại các điểm thắt hàng hải trở thành yếu tố mang tính quyết định. Cả hai khu vực này đều đòi hỏi mức độ khẩn cấp tương đương với công tác phòng không tại sườn phía đông của NATO.

Iran từng phong tỏa Eo biển Hormuz chỉ bằng một chiếc máy bay không người lái, cùng với tác động lên phí bảo hiểm và những tính toán thương mại của các hãng vận tải biển. Nga đã theo dõi sát sao sự kiện này — họ sở hữu cả năng lực quân sự lẫn lợi thế địa lý cần thiết. Các nhà hoạch định an ninh châu Âu cần phải nhận diện được thứ vũ khí này ngay trước khi nó khai hỏa.

Miro Sedlák hiện là Nghiên cứu viên liên kết tại Viện Trung Âu (Institute for Central Europe), một lãnh đạo cấp cao trong ngành năng lượng, đồng thời là nghiên cứu sinh tiến sĩ chuyên ngành nghiên cứu an ninh và quốc phòng tại Học viện Lực lượng Vũ trang Tướng M.R. Štefánik ở Slovakia.

Hình ảnh: Thomas Dahlstrøm Nielsen qua Wikimedia Commons

Nguồn:
Could Russia Follow the “Hormuz Playbook” in the Baltic and Black Seas?

https://warontherocks.com/could-russia-follow-the-hormuz-playbook-in-the-baltic-and-black-seas/