4073 - Hormuz – Lời cảnh báo cho khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương

Lynn Kuok

Cuộc tranh giành sắp tới tại các tuyến đường biển của châu Á

Một tàu tấn công đổ bộ của Mỹ đang tiến vào Eo biển Singapore, tháng 3 năm 2026. Ảnh: Edgar Su / Reuters

Vào cuối tháng 2, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đã có hành động phong tỏa Eo biển Hormuz, đồng thời phát đi những lời cảnh báo rằng: "Nếu bất cứ ai cố gắng đi qua, những người hùng của Lực lượng Vệ binh Cách mạng và Hải quân chính quy sẽ phóng hỏa thiêu rụi những con tàu đó." Bằng cách sử dụng máy bay không người lái và tên lửa chống hạm để nhắm vào các tàu thuyền, cũng như rải thủy lôi, Tehran đã bóp nghẹt hoạt động xuất khẩu dầu mỏ từ khu vực Trung Đông và khiến giá năng lượng tăng vọt.

Việc kiểm soát các tuyến đường biển từ lâu đã được sử dụng như một công cụ để kìm hãm các đối thủ và định hình các cục diện chiến lược. Vào năm 1951, sau khi Tehran quốc hữu hóa ngành công nghiệp dầu mỏ, Vương quốc Anh đã sử dụng sức ép hải quân để ngăn cản Iran xuất khẩu dầu. Trong cuộc "chiến tranh tàu chở dầu" năm 1984, Iran đã rải thủy lôi tại Eo biển Hormuz và quấy nhiễu các tàu thuyền nhằm đáp trả những cuộc tấn công từ phía Iraq. Tuy nhiên, xuyên suốt cả hai cuộc xung đột này, Eo biển Hormuz vẫn tiếp tục được sử dụng cho việc lưu thông.

Điều mà cuộc khủng hoảng tại Hormuz hiện nay làm sáng tỏ là: việc phong tỏa một eo biển đã trở nên dễ dàng hơn, và những hệ quả kéo theo cũng trở nên sâu rộng hơn. Các công nghệ có chi phí tương đối thấp—bao gồm hệ thống giám sát bờ biển, tên lửa chống hạm phóng từ bờ, máy bay không người lái, tàu mặt nước không người lái và thủy lôi—giờ đây cho phép các quốc gia có tiềm lực yếu hơn tạo ra sự gián đoạn trên quy mô lớn và gây thiệt hại nặng nề cho các đối thủ mạnh hơn. Đồng thời, việc các dòng chảy thương mại và năng lượng toàn cầu tập trung đi qua một số ít các tuyến đường biển hẹp đã làm trầm trọng thêm tác động của những cuộc khủng hoảng mang tính cục bộ. Một điểm đặc biệt quan trọng là: các cuộc tấn công của Mỹ và Israel nhằm vào Iran, cùng với lời đe dọa sau đó của Tổng thống Mỹ Donald Trump về việc phong tỏa Eo biển Hormuz, cho thấy sự sẵn sàng ngày càng cao của các cường quốc trong việc áp đặt những tổn thất kinh tế to lớn và phớt lờ luật pháp quốc tế—bao gồm cả các quy định về quyền quá cảnh trên biển. Hơn nữa, một tuyến đường biển không nhất thiết phải bị phong tỏa hoàn toàn mới có thể gây ra những thiệt hại nặng nề: chỉ riêng mối đe dọa về sự gián đoạn cũng đã đủ để đẩy phí bảo hiểm hàng hải lên cao, buộc các tàu thuyền phải chuyển hướng lộ trình, và gây chao đảo cho thị trường hàng hóa nguyên liệu.

Đối với châu Á, những rủi ro và thách thức thậm chí còn lớn hơn nhiều: trong khi Hormuz chủ yếu là một điểm thắt cổ chai đối với dòng chảy năng lượng, thì các tuyến đường biển của châu Á lại nằm án ngữ ngay trên các chuỗi cung ứng toàn cầu về thương mại, năng lượng và chất bán dẫn. Bằng cách chứng minh cả tính khả thi—ngay cả đối với một cường quốc yếu thế hơn—của việc vũ khí hóa một điểm thắt chiến lược, lẫn sự sẵn lòng của các quốc gia hùng mạnh trong việc áp đặt và chấp nhận những tổn thất trên diện rộng, eo biển Hormuz có thể tạo tiền đề cho việc áp dụng các chiến thuật tương tự trên khắp khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Điều này có thể biểu hiện dưới hình thức các biện pháp hạn chế của Hoa Kỳ đối với việc tiếp cận qua eo biển Malacca, một cuộc phong tỏa của Trung Quốc đối với eo biển Đài Loan, hoặc việc Hoa Kỳ và Philippines cùng ngăn chặn quyền tiếp cận qua eo biển Luzon.

Áp lực dồn lên các điểm thắt chiến lược trọng yếu này, đến lượt nó, có thể lan rộng sang các tuyến đường thủy thứ cấp. Những diễn biến gần đây tại quần đảo Indonesia—vốn phần lớn diễn ra một cách thầm lặng và ít được chú ý—cho thấy cả Washington lẫn Bắc Kinh đều đang lường trước một cách nhạy bén hơn về nguy cơ gián đoạn, đồng thời tích cực thực hiện các động thái nhằm tranh giành quyền kiểm soát các hành lang hàng hải thứ cấp tại châu Á.

Phá bỏ mọi quy tắc thông lệ

Sau các cuộc tập kích của Hoa Kỳ và Israel vào cuối tháng 2, Iran đã không chỉ đơn thuần đáp trả bằng các cuộc tấn công quân sự trực diện. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) còn thiết lập một hệ thống thu phí có cấu trúc chặt chẽ tại eo biển Hormuz, buộc các tàu thuyền phải nộp đầy đủ giấy tờ và đóng lệ phí mới được phép đi qua. Mặc dù đã xuất hiện những báo cáo chưa được kiểm chứng về việc ít nhất một con tàu đã phải chi trả tới 2 triệu đô la để được quá cảnh qua eo biển này, song nhiều công ty vận tải biển đã công khai tuyên bố kiên quyết không đóng phí, với lý do tuân thủ "nguyên tắc tự do hàng hải dựa trên luật pháp quốc tế".

Vào giữa tháng 4, sau khi các cuộc đàm phán nhằm chấm dứt chiến tranh và mở cửa trở lại eo biển bị đổ vỡ, Tổng thống Trump đã tuyên bố rằng Hải quân Hoa Kỳ sẽ phong tỏa "bất kỳ và tất cả các tàu thuyền nào đang tìm cách đi vào hoặc rời khỏi eo biển Hormuz". Tuyên bố này ngay lập tức làm dấy lên những quan ngại về mặt pháp lý, xét trên cả khuôn khổ Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) lẫn luật xung đột vũ trang trên biển—bộ luật vốn quy định các quy tắc tác chiến hải quân cũng như cách thức ứng xử đối với tàu thuyền của các quốc gia trung lập. Đối với các eo biển có chiều rộng từ 24 hải lý trở xuống—chẳng hạn như eo biển Hormuz với chiều rộng 21 hải lý—chế độ "quá cảnh" được quy định trong UNCLOS trao cho tàu thuyền và máy bay quyền tự do đi lại và bay qua mà không bị cản trở. Mặc dù Hoa Kỳ chưa chính thức gia nhập UNCLOS (văn kiện có hiệu lực từ năm 1994), quốc gia này nhìn chung vẫn công nhận các điều khoản cốt lõi của Công ước như những quy phạm phản ảnh tâp quán luật pháp quốc tế.

Ngay cả trong thời kỳ xung đột vũ trang, các bên không tham chiến vẫn duy trì được các quyền hàng hải của mình. Luật xung đột vũ trang trên biển chỉ công nhận những ngoại lệ hạn chế, theo đó các bên tham chiến có thể dừng và kiểm tra các tàu bị nghi ngờ chuyên chở hàng hóa bị cấm.

Hướng dẫn tác chiến từ Bộ Tư lệnh Trung tâm Hoa Kỳ (CENTCOM) sau đó đã thu hẹp phạm vi chỉ thị của Tổng thống. Biện pháp phong tỏa sẽ được thực thi một cách công bằng đối với tàu thuyền của mọi quốc gia ra vào các cảng của Iran, đồng thời không cản trở quyền tự do hàng hải của các tàu quá cảnh qua eo biển để đến hoặc đi từ các cảng không thuộc Iran. Bằng cách áp dụng lệnh phong tỏa một cách công bằng đối với tàu thuyền của mọi quốc gia ra vào các cảng của Iran và bảo toàn quyền quá cảnh cho các tàu di chuyển đến và đi từ các cảng không thuộc Iran, mệnh lệnh của CENTCOM đã được cân nhắc kỹ lưỡng nhằm đảm bảo tính hợp pháp và khả năng bảo vệ về mặt pháp lý.

Ngược lại, các hành động của Iran và lập trường cứng rắn đến mức cực đoan của Tổng thống Hoa Kỳ rõ ràng đã vi phạm cả Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) lẫn luật xung đột vũ trang trên biển. Lệnh cấm toàn diện đối với tàu thuyền quá cảnh qua eo biển là không nhất quán với quyền quá cảnh và không được phép theo luật xung đột vũ trang trên biển. Hơn nữa, việc không thanh toán phí quá cảnh cũng không cấu thành cơ sở pháp lý hợp lệ để nhắm mục tiêu vào các tàu trung lập.

Tình thế hiểm nghèo

Không nơi nào mà những hệ quả của việc vũ khí hóa các eo biển lại có khả năng trở nên nghiêm trọng hơn tại khu vực châu Á. Eo biển Malacca—nơi có bề rộng chỉ vỏn vẹn 1,5 hải lý tại điểm hẹp nhất—đảm nhiệm tới 40% tổng khối lượng thương mại toàn cầu và 80% lượng năng lượng nhập khẩu của Trung Quốc. Việc đi vòng qua eo biển này đòi hỏi phải chuyển hướng qua các tuyến đường thủy phụ của Indonesia hoặc đi vòng qua Úc, khiến thời gian, chi phí và rủi ro tăng lên đáng kể. Vào năm 2003, Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào đã mô tả sự dễ bị tổn thương của Trung Quốc trước nguy cơ bị phong tỏa tuyến đường này là "dilemma Malacca" (tình thế tiến thoái lưỡng nan tại Malacca). Những sự kiện gần đây tại eo biển Hormuz càng làm gia tăng mối lo ngại này. Bắc Kinh nhiều khả năng sẽ đẩy mạnh các kế hoạch nhằm giảm sự phụ thuộc vào eo biển Malacca thông qua việc mở rộng các tuyến đường ống dẫn trên bộ xuyên qua Myanmar, Nga và Trung Á; gia tăng khả năng tiếp cận các cảng biển tại Ấn Độ Dương; cũng như phát triển các tuyến đường vận tải biển qua Bắc Cực.

Việc làm gián đoạn huyết mạch giao thông trọng yếu này sẽ gây ra những hệ quả lan rộng tới các quốc gia nằm xa ngoài phạm vi lãnh thổ Trung Quốc. Eo biển Malacca đóng vai trò là hành lang hàng hải chủ chốt, kết nối các trung tâm sản xuất tại Đông Á với các thị trường ở châu Âu và Trung Đông; nếu eo biển này bị đóng cửa, các chuỗi cung ứng toàn cầu thiết yếu sẽ bị đứt gãy, gây ra những cú sốc kinh tế vĩ mô và gây tổn hại nghiêm trọng đến nền kinh tế Hoa Kỳ. Trước đây, người ta có thể hợp lý khi cho rằng Washington sẽ ngần ngại gây gián đoạn việc lưu thông qua eo biển này, xét đến những hệ quả kinh tế sâu rộng. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tại Hormuz cho thấy những cân nhắc như vậy hiện nay đã không còn nhiều trọng lượng. Các cuộc tấn công của Hoa Kỳ và Israel nhằm vào Iran đã được thực hiện mà ít màng đến những hệ quả lan rộng hơn—bao gồm cả tác động đối với các đồng minh và đối tác—trong khi lệnh phong tỏa của Hoa Kỳ (ngay cả khi chỉ giới hạn trong phạm vi hoạt động của CENTCOM) cũng đã góp phần đẩy giá năng lượng và lương thực toàn cầu tăng vọt.

Vụ việc tại Hormuz cũng làm nổi bật cách thức mà các eo biển có thể được "thương mại hóa" để tạo lợi thế đàm phán. Mặc dù các quốc gia ven biển thuộc Eo biển Malacca không có động cơ để đóng cửa tuyến đường thủy này, nhưng việc thu phí lưu thông—có lẽ dưới danh nghĩa một khoản thuế bảo vệ môi trường—lại là một vấn đề hoàn toàn khác. Singapore hiện đang nắm giữ phần lớn giá trị thương mại phát sinh từ hoạt động lưu thông qua eo biển này nhờ vào các dịch vụ cảng biển và trung chuyển; tuy nhiên, một chính phủ theo chủ nghĩa dân tộc hoặc chủ nghĩa dân túy tại Indonesia hay Malaysia có thể sẽ quyết định tìm cách "trục lợi" từ hoạt động vận tải thương mại. Gần đây, Bộ trưởng Tài chính Indonesia đã đưa ra gợi ý về khả năng nước này sẽ thu phí lưu thông qua eo biển, mặc dù Bộ trưởng Ngoại giao sau đó đã nhanh chóng đính chính lại phát ngôn này.

Lợi thế về mặt tác chiến

Tương tự như trường hợp của Eo biển Hormuz và Eo biển Malacca, bất kỳ sự gián đoạn nào tại Eo biển Đài Loan—nơi trung chuyển tới 20% tổng lượng thương mại hàng hải toàn cầu—đều sẽ đe dọa nền thương mại thế giới. Tuy nhiên, một lệnh phong tỏa tại Eo biển Đài Loan lại tiềm ẩn một rủi ro mang tính đặc thù. Đài Loan hiện vẫn là nhà sản xuất chip bán dẫn công nghệ cao hàng đầu thế giới; do đó, một lệnh phong tỏa sẽ hạn chế nghiêm trọng nguồn nhập khẩu năng lượng và nguyên liệu thô của hòn đảo này, đồng thời làm ngưng trệ việc xuất khẩu các loại chip vốn đóng vai trò thiết yếu đối với các chuỗi cung ứng toàn cầu. Khác với Trung Quốc—quốc gia đang tích cực xây dựng các tuyến đường vận tải thay thế nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào Eo biển Malacca—Đài Loan lại hoàn toàn thiếu vắng một tuyến đường vòng địa lý khả dĩ: các cảng biển trọng yếu của hòn đảo này đều tập trung dọc theo bờ biển phía Tây (hướng về phía eo biển), trong khi địa hình nội địa hiểm trở với nhiều đồi núi lại gây trở ngại lớn cho việc vận chuyển hàng hóa theo trục Đông–Tây. Trong kịch bản xảy ra một lệnh phong tỏa, các ngành công nghiệp công nghệ cũng như lĩnh vực sản xuất quốc phòng trên phạm vi toàn cầu sẽ rơi vào trạng thái tê liệt. Theo ước tính của Bloomberg, sự kiện này có thể khiến nền kinh tế thế giới mất đi tới 5,3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP).

Ngoài tiềm năng gây gián đoạn kinh tế trên diện rộng, các tuyến đường thủy này còn mang lại những lợi thế quân sự và tác chiến đặc thù. Như eo biển Hormuz đã chứng minh, việc kiểm soát lãnh thổ liền kề mang lại một ưu thế đáng kể, đặc biệt là tại các eo biển hẹp. Bằng cách sử dụng radar ven biển, tên lửa phóng từ bờ, máy bay không người lái, tàu mặt nước không người lái, tàu tấn công cao tốc và thủy lôi, Iran đã chứng minh được khả năng hạn chế quyền tiếp cận và gây tổn thất cho một lực lượng quân sự vượt trội, qua đó làm phức tạp thêm các mục tiêu chiến tranh rộng lớn hơn của Hoa Kỳ.

Những thực tế chiến thuật này đã định hình tư thế quân sự tại khu vực châu Á. Những diễn biến tại Hormuz đã củng cố tính đúng đắn của chiến lược "chống tiếp cận/từ chối khu vực" (A2/AD) của Trung Quốc—vốn tìm cách hạn chế và gây khó khăn cho các hoạt động của đối phương trên vùng biển bao quanh Trung Quốc thông qua các hệ thống tên lửa, hải quân, không quân và giám sát đa tầng lớp—cũng như cách tiếp cận "con nhím" của Đài Loan, vốn chú trọng vào các hệ thống phân tán, cơ động được thiết kế để đẩy lùi một cuộc xâm lược. Mặc dù eo biển Đài Loan rộng hơn nhiều so với Hormuz—rộng khoảng 70 hải lý tại điểm hẹp nhất—và do đó đòi hỏi các năng lực tác chiến tầm xa hơn, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn được áp dụng: các eo biển là những tài sản chiến lược có thể được vũ khí hóa một cách hiệu quả. Quả thực, xa hơn về phía nam, các cuộc tập trận chung giữa Hoa Kỳ và Philippines đã tập trung vào việc phát triển năng lực từ chối tiếp cận cục bộ tại eo biển Luzon—tuyến đường nối Biển Đông với Thái Bình Dương và có độ sâu cho phép tàu ngầm di chuyển mà không bị phát hiện. Eo biển này là cửa ngõ thiết yếu cho hoạt động vận tải thương mại và di chuyển của hải quân giữa Đông Á và khu vực Thái Bình Dương rộng lớn hơn; nó cũng sẽ trở thành một tuyến đường thay thế quan trọng nếu việc di chuyển qua eo biển Đài Loan bị gián đoạn. Bắc Kinh gần đây đã phản ứng lại các cuộc tập trận này bằng những cuộc tập trận bắn đạn thật, qua đó làm nổi bật tầm quan trọng chiến lược của eo biển này.

Bởi vì cả eo biển Đài Loan và eo biển Luzon đều rộng hơn 24 hải lý, chúng chứa đựng các hành lang vùng đặc quyền kinh tế liên tục, nơi các quyền tự do trên biển cả vẫn được áp dụng. Việc phong tỏa các hành lang này hoặc can thiệp một cách phi lý vào hoạt động di chuyển qua đó rõ ràng là vi phạm luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, các hoạt động quân sự diễn ra bên trong và xung quanh cả hai eo biển này cho thấy rằng trong một cuộc khủng hoảng, giá trị chiến lược của việc kiểm soát quyền tiếp cận các eo biển này nhiều khả năng sẽ lấn át các ràng buộc pháp lý.

Áp lực từ các quần đảo

Bất kỳ sự gián đoạn nào tại các eo biển có lưu lượng giao thông cao đều làm gia tăng áp lực lên các tuyến đường phụ, tạo ra những điểm yếu mới. Nếu eo biển Malacca bị hạn chế, lưu lượng giao thông sẽ buộc phải chuyển hướng qua quần đảo Indonesia, bao gồm eo biển Sunda—nằm giữa Sumatra và Java—và eo biển Lombok, một rãnh nước sâu nằm giữa Bali và Lombok. Cả Bắc Kinh và Washington dường như đang lường trước một cách rõ rệt hơn những sự gián đoạn tại các điểm thắt chiến lược trọng yếu, đồng thời đang âm thầm thực hiện các động thái nhằm giành lợi thế tại những vùng biển này. Vào đầu tháng 4, Jakarta đã phát hiện một phương tiện không người lái dưới nước được cho là có nguồn gốc từ Trung Quốc tại Eo biển Lombok; sự kiện này cho thấy Trung Quốc đang ngày càng dành nhiều sự quan tâm hơn cho tuyến đường thủy này.

Việc đi lại trong vùng nước quần đảo được điều chỉnh bởi quy chế "đi qua các tuyến đường biển quần đảo" theo Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển (UNCLOS). Quy chế này đảm bảo quyền tự do hàng hải và hàng không một cách liên tục, không bị cản trở theo "chế độ bình thường" (nghĩa là tàu ngầm được phép di chuyển trong trạng thái lặn) thông qua các hành lang do quốc gia ven biển chỉ định, hoặc các tuyến đường "vốn được sử dụng cho hàng hải quốc tế". Nằm ngoài các hành lang này, tàu thuyền (nhưng không áp dụng cho máy bay) chỉ được hưởng quyền "đi qua không gây hại"; quyền này có thể bị tạm đình chỉ khi xét thấy "cần thiết" cho an ninh quốc gia, đồng thời buộc tàu ngầm phải nổi lên mặt nước khi di chuyển.

Việc tập trung lưu lượng giao thông vào các hành lang cố định và dễ đoán định khiến cho tàu thuyền và máy bay trở nên dễ bị theo dõi và trở thành mục tiêu tấn công hơn. Nhận thức được điểm yếu này, Washington đã tìm cách ký kết một thỏa thuận bao trùm về quyền bay với Indonesia nhằm đảm bảo khả năng tiếp cận các tuyến đường thay thế. Những vấn đề nhạy cảm xoay quanh thỏa thuận này hiện đang ở mức độ rất cao. Vào giữa tháng 4—chỉ vài ngày trước thời điểm dự kiến ​​ký kết thỏa thuận tác chiến—một cơ quan truyền thông của Ấn Độ đã làm rò rỉ thông tin về thỏa thuận này. Bộ Ngoại giao Indonesia đã lên tiếng cảnh báo Bộ Quốc phòng rằng thỏa thuận nói trên có nguy cơ tạo ra "ấn tượng sai lầm cho rằng Indonesia đang tham gia vào một liên minh quân sự", đồng thời có thể kéo nước này vào "một tình huống xung đột khu vực"—bao gồm cả một cuộc xung đột tại Biển Đông. Hiện tại, số phận của thỏa thuận này vẫn chưa rõ ràng. Trong khi đó, Bắc Kinh cũng đã đưa ra cảnh báo rằng thỏa thuận này có thể vi phạm Hiến chương của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN).

Lối đi an toàn

Các quốc gia vốn phụ thuộc vào sự thông suốt của các tuyến đường vận tải không thể cứ mặc nhiên giả định rằng các chuẩn mực pháp lý điều chỉnh những tuyến đường thủy chiến lược sẽ tự động được duy trì nguyên vẹn khi phải đối mặt với các hành vi xâm phạm. Hoa Kỳ, cùng với các đồng minh và đối tác của mình, cần phải khẩn trương hành động nhằm giảm thiểu những điểm yếu và rủi ro tại các điểm thắt chiến lược trọng yếu trong khu vực châu Á.

Washington cùng các đồng minh và đối tác cần tăng cường hơn nữa năng lực nhận thức tình hình trên biển và khả năng ứng phó tại Đài Loan cũng như các quốc gia hàng hải trọng yếu khác—bao gồm Indonesia, Malaysia và Singapore (những nước đang tiếp nhận các cơ sở hậu cần của Hoa Kỳ)—nhằm phát hiện và ngăn chặn các hoạt động gây gián đoạn những tuyến đường biển chiến lược, chẳng hạn như việc rải thủy lôi. Washington và các đồng minh cũng cần phối hợp thực hiện các chiến dịch trên biển nhằm duy trì hoạt động lưu thông qua những eo biển đang có tranh chấp trong bối cảnh khủng hoảng. Động thái này sẽ gửi đi một thông điệp rõ ràng rằng mọi nỗ lực nhằm hạn chế quyền tự do lưu thông sẽ vấp phải sự phản ứng tập thể.

Để giải quyết tình trạng tập trung quá mức của lưu lượng giao thông hàng hải—đặc biệt là qua các eo biển Malacca, Đài Loan và Luzon—Washington cần hợp tác với các đồng minh và đối tác để nâng cấp các cảng nước sâu thứ cấp tại Philippines, Việt Nam và dọc theo bờ biển phía đông của Ấn Độ. Trong trường hợp eo biển Malacca bị gián đoạn, các cảng này sẽ đóng vai trò là những điểm dừng tiếp nhiên liệu quan trọng cho các tàu thuyền buộc phải chuyển hướng lưu thông qua quần đảo Indonesia.

Những nỗ lực của Hoa Kỳ nhằm phân tán hoạt động sản xuất chất bán dẫn tiên tiến sang các quốc gia đồng minh—như Đức và Nhật Bản—cũng cần được đẩy mạnh gấp đôi, nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc của toàn cầu vào nguồn cung chất bán dẫn đang tập trung chủ yếu tại Đài Loan. Để tối đa hóa hiệu quả răn đe, Washington và các đồng minh có thể đưa ra cam kết trước về việc áp dụng các biện pháp trừng phạt kinh tế nhằm đáp trả bất kỳ hành vi gây gián đoạn trái phép nào đối với hoạt động lưu thông qua các tuyến đường biển trọng yếu tại châu Á.

Nhiều biện pháp trong số này hiện đã và đang được triển khai, song những diễn biến gần đây tại eo biển Hormuz càng làm nổi bật tính cấp thiết của chúng. Việc thực thi các biện pháp này đòi hỏi phải có "vốn ngoại giao"—một nguồn lực hiện đang trở nên khan hiếm do những rạn nứt trong quan hệ giữa Washington với các đồng minh và đối tác đang làm suy yếu các liên minh vốn rất cần thiết để duy trì quyền tiếp cận tự do trên biển. Bên cạnh các biện pháp tập thể nêu trên, Washington cần củng cố vị thế pháp lý và ngoại giao của mình bằng cách chính thức gia nhập Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS)—một khuyến nghị tuy thường bị phớt lờ nhưng lại mang tầm quan trọng không hề nhỏ. Hoa Kỳ cũng cần đảm bảo sự nhất quán giữa ngôn từ và hành động thực tiễn của mình với các quy định của luật pháp quốc tế. Khi được thực hiện đồng bộ, những bước đi này sẽ giúp nâng cao uy tín của Hoa Kỳ trong việc phản bác các hành động xâm phạm quyền hàng hải, đồng thời gửi đi một thông điệp về cam kết mới mẻ và mạnh mẽ đối với các quy tắc chi phối những tuyến đường biển chiến lược.

Tehran đã nhận thức được lợi thế đòn bẩy đầy sức tàn phá—vốn có chi phí thấp và khả năng phát huy tác dụng nhanh chóng—mà họ đang nắm giữ tại eo biển Hormuz. Lời cảnh báo dành cho khu vực châu Á là hoàn toàn xác thực: nếu thiếu đi sự bảo vệ kiên định đối với quyền tự do lưu thông và quyền tự do trên biển—cũng như sự phản kháng mạnh mẽ đối với những kẻ tìm cách xâm phạm các quyền này—thì những kịch bản tương tự hoàn toàn có thể tái diễn trên khắp khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Xét đến khối lượng khổng lồ của thương mại toàn cầu đang phụ thuộc vào sự lưu thông thông suốt qua các điểm thắt chiến lược trong khu vực, việc biến các tuyến đường biển tại châu Á thành công cụ vũ khí hóa chắc chắn sẽ dẫn đến những hậu quả thảm khốc. 

LYNN KUOK hiện giữ chức Chủ tịch Học bổng Lee Kuan Yew tại Viện Brookings.

https://www.foreignaffairs.com/china/hormuz-warning-indo-pacific

***

Hormuz Is a Warning for the Indo-Pacific

The Coming Contest for Asia’s Waterways

An American assault ship entering the Singapore Strait, March 2026 Edgar Su / Reuters

LYNN KUOK is Lee Kuan Yew Chair at the Brookings Institution.

In late February, Iran’s Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) moved to close the Strait of Hormuz, issuing warnings that “if anyone tries to pass, the heroes of the Revolutionary Guard and the regular navy will set those ships ablaze.” By targeting ships with drones and antiship missiles and laying mines, Tehran has choked off oil exports from the Middle East and sent energy prices soaring.

The control of waterways has long been used to thwart adversaries and shape strategic outcomes. In 1951, after Tehran nationalized its oil industry, the United Kingdom used naval pressure to prevent Iran from exporting oil. During the 1984 “tanker war,” Iran laid mines in the Strait of Hormuz and harassed ships in response to Iraqi attacks. Throughout both these conflicts, however, the Strait of Hormuz remained in use.

What the current Hormuz crisis makes plain is that closing a strait has become easier and the consequences more far-reaching. Relatively inexpensive technologies—including coastal surveillance systems, shore-based antiship missiles, drones, uncrewed surface vessels, and mines—now allow weaker states to disrupt at scale and impose costs on stronger adversaries. At the same time, the concentration of global trade and energy flows through a handful of narrow routes has magnified the impact of localized crises. Critically, the U.S. and Israeli strikes on Iran and U.S. President Donald Trump’s subsequent threat to blockade the Strait of Hormuz suggest a greater willingness by major powers to impose extensive economic costs and disregard international law, including the rules governing transit. A waterway, moreover, need not actually be closed to cause extensive pain: the mere threat of disruption is enough to raise insurance premiums, reroute shipping, and unsettle commodity markets.

For Asia, the stakes are higher still: whereas Hormuz is largely an energy chokepoint, Asia’s waterways sit astride global trade, energy, and semiconductor supply chains. By demonstrating both the feasibility—even for a weaker power—of weaponizing a chokepoint and the willingness of powerful states to impose and tolerate widespread costs, Hormuz could encourage similar tactics across the Indo-Pacific. This could take the form of U.S. restrictions on access through the Strait of Malacca, a Chinese blockade of the Taiwan Strait, or U.S.-Philippine denial of access through the Luzon Strait.

Pressure on these primary chokepoints could in turn extend to secondary waterways. Recent developments in the Indonesian archipelago, which have largely gone under the radar, suggest that both Washington and Beijing are more keenly anticipating disruptions and maneuvering to contest Asia’s secondary maritime corridors.

Throwing out the rulebook

After U.S. and Israeli strikes in late February, Iran did not merely retaliate with kinetic attacks. The IRGC also established a highly structured toll system in the Strait of Hormuz that required vessels to submit documentation and pay fees in order to pass. While unconfirmed reports emerged of at least one vessel paying $2 million to transit the strait, many shipping companies have publicly insisted that they will not pay fees, citing the “principle of navigation based on international law.”

In mid-April, after negotiations to end the war and reopen the strait broke down, Trump declared the U.S. Navy would blockade “any and all Ships trying to enter, or leave, the Strait of Hormuz.” The declaration raised immediate legal concerns under both the UN Convention on the Law of the Sea and the law of armed conflict at sea, which governs naval warfare and conduct toward neutral shipping. For straits that are 24 nautical miles wide or narrower, such as the 21-nautical-mile-wide Strait of Hormuz, the regime of “transit passage” under UNCLOS grants ships and aircraft the right of unimpeded navigation and overflight. Although the United States has not acceded to UNCLOS, which came into force in 1994, it generally accepts its core provisions as reflecting customary international law.

Even during armed conflict, nonbelligerents maintain their maritime rights. The law of armed conflict at sea recognizes only limited exceptions under which belligerents may stop and inspect vessels suspected of carrying prohibited goods.

Operational guidance from U.S. Central Command (CENTCOM) subsequently narrowed the president’s directive. The blockade would be enforced impartially against vessels of all countries entering or departing Iranian ports, while not impeding freedom of navigation for vessels transiting the strait to and from non-Iranian ports. By applying the blockade impartially to vessels of all countries entering or departing Iranian ports and preserving transit rights for vessels traveling to and from non-Iranian ports, CENTCOM’s order was carefully calibrated to be legally defensible.

In contrast, Iran’s actions and the U.S. president’s maximalist position clearly contravene both UNCLOS and the law of armed conflict at sea. A blanket ban on vessels transiting the strait is inconsistent with the right of transit passage and not permitted under the law of armed conflict at sea. Nor does the nonpayment of transit fees constitute a lawful ground for targeting neutral vessels.

Dire straits

Nowhere are the consequences of weaponizing straits likely to be greater than in Asia. The Strait of Malacca, a mere 1.5 nautical miles at its narrowest, carries up to 40 percent of global trade and 80 percent of China’s energy imports. Bypassing it requires diverting through Indonesia’s secondary waterways or around Australia, adding significant time, cost, and risk. In 2003, Chinese President Hu Jintao described China’s vulnerability to a blockade of this route as the “Malacca dilemma.” Recent events in Hormuz sharpen this concern. Beijing will likely intensify its plans to reduce its dependence on the Malacca Strait by expanding overland pipelines through Myanmar, Russia, and Central Asia; increasing its Indian Ocean port access; and developing Arctic shipping routes.

Disrupting this vital artery would have ramifications for countries well beyond China. The Strait of Malacca is the primary maritime corridor linking East Asian manufacturing hubs to markets in Europe and the Middle East; its closure would sever critical global supply chains, trigger macroeconomic shocks, and hurt the U.S. economy. Previously, one might reasonably have assumed that Washington would hesitate to disrupt passage through the strait given the extensive economic consequences. The Hormuz crisis, however, suggests that such considerations now carry less weight. The U.S. and Israeli attacks on Iran were undertaken with little regard for the broader fallout, including the impact on allies and partners, while the U.S. blockade, even in the narrower CENTCOM form, contributed to spikes in global energy and food prices.

Hormuz also highlights how straits can be monetized for leverage. Although the Strait of Malacca’s littoral states have no incentive to close the waterway, charging for passage—perhaps under the guise of an environmental levy—is another matter. Singapore captures the lion’s share of the commercial value of passage through its port and transshipment services, but a nationalist or populist government in Indonesia or Malaysia might decide to extract rent from commercial shipping. Recently, Indonesia’s finance minister suggested that Indonesia might charge tolls for passage, although the foreign minister quickly walked the statement back.

The operational edge

As in the Strait of Hormuz and the Strait of Malacca, disruptions in the Taiwan Strait, through which 20 percent of global maritime trade passes, would threaten global trade. But a blockade in the Taiwan Strait poses a distinct risk. Taiwan remains the world’s dominant producer of advanced semiconductors, and a blockade would restrict its energy and raw materials imports and halt exports of chips critical to global supply chains. Unlike China, which is building alternative routes to reduce its dependence on the Malacca Strait, Taiwan lacks a geographical bypass: its major ports are concentrated along its west coast, facing the strait, and its mountainous interior complicates east–west transport. In the event of a blockade, tech industries and defense production worldwide would be paralyzed. According to Bloomberg, 5.3 percent of global GDP could be erased.

Beyond their potential for widespread economic disruption, these waterways also provide distinct military and operational advantages. As Hormuz demonstrates, the control of adjacent territory provides a significant edge, especially in narrow straits. Using coastal radar, shore-based missiles, drones, uncrewed surface vessels, fast attack boats, and mines, Iran has demonstrated the ability to restrict access and impose costs on a superior military, complicating broader U.S. war aims.

These tactical realities have already shaped military postures in Asia. Developments in Hormuz validate China’s anti-access/area-denial (A2/AD) strategy, which seeks to restrict and complicate adversary operations in the waters surrounding China through layered missile, naval, air, and surveillance systems, and Taiwan’s “porcupine” approach, which emphasizes dispersed, mobile systems designed to repel an invasion. Although the Taiwan Strait is much wider than Hormuz—around 70 nautical miles at its narrowest—and therefore requires longer-range capabilities, the underlying principle applies: straits are strategic assets that may effectively be weaponized. Indeed, farther south, U.S.-Philippine exercises have focused on developing localized denial capabilities in the Luzon Strait, which links the South China Sea to the Pacific and whose depth allows submarines to transit undetected. The strait is a critical gateway for commercial shipping and naval movement between East Asia and the wider Pacific and would become an essential alternative route if transit through the Taiwan Strait were disrupted. Beijing recently responded to these exercises with live-fire exercises, highlighting the strait’s strategic significance.

Because both the Taiwan and Luzon straits are wider than 24 nautical miles, they contain continuous exclusive economic zone corridors where high seas freedoms apply. Blockading these corridors or unjustifiably interfering with transit through them clearly violates international law. Yet the military activities in and around both straits suggest that the strategic value of controlling access to them is likely to outweigh legal constraints in a crisis.

The archipelagic squeeze

Any disruption in high-traffic straits increases pressure on secondary routes, creating new vulnerabilities. If the Strait of Malacca were constrained, traffic would have to divert through the Indonesian archipelago, including the Sunda Strait, between Sumatra and Java, and the Lombok Strait, a deep-water trench between Bali and Lombok. Both Beijing and Washington appear to be more keenly anticipating disruption in primary chokepoints and are quietly maneuvering for advantage in these waters. In early April, Jakarta discovered an unmanned underwater vehicle of suspected Chinese origin in the Lombok Strait, suggesting increased Chinese attention to this waterway.

Transit in archipelagic waters is governed by archipelagic sea-lanes passage under UNCLOS, which guarantees continuous, unimpeded navigation and overflight in “normal mode” (meaning submarines may remain submerged) through state-designated corridors or routes “normally used for international navigation.” Outside these corridors, vessels (but not aircraft) enjoy only “innocent passage,” which may be suspended when “essential” for security and requires submarines to surface.

The concentration of traffic into predictable corridors makes vessels and aircraft easier to track and target. Recognizing this vulnerability, Washington has sought a blanket overflight agreement with Indonesia to secure access to alternative routes. The sensitivities surrounding this deal are acute. In mid-April, just days before the operational agreement was to be signed, an Indian media outlet leaked news of the deal. Indonesia’s foreign ministry cautioned the defense ministry that the agreement risked creating “the impression that Indonesia is involved in an alliance” and could entangle it in “a regional conflict situation,” including a South China Sea conflict. The deal’s fate is now unclear. Beijing, meanwhile, has warned that the arrangement could violate the Charter of the Association of Southeast Asian Nations.

Safe passage

States that depend on open transit cannot assume that the norms governing strategic waterways will simply endure in the face of assault. The United States and its allies and partners must take urgent action to reduce vulnerabilities in Asia’s chokepoints.

Washington and its allies and partners should further bolster maritime domain awareness and response capabilities in Taiwan and other key maritime states, including Indonesia, Malaysia, and Singapore, which hosts U.S. logistics facilities, to detect and deter activities aimed at disrupting strategic waterways, such as the laying of mines. Washington and its allies should also coordinate on maritime operations designed to maintain transit through contested straits during crises. This would signal that attempts to restrict transit will be met with a collective response.

To address the concentration of maritime traffic, particularly through the Malacca, Taiwan, and Luzon straits, Washington should also work with its allies and partners to upgrade secondary deep-water ports in the Philippines, Vietnam, and along India’s eastern seaboard. If the Strait of Malacca is disrupted, these ports will serve as important refueling stops for shipping diverted through the Indonesian archipelago.

U.S. efforts to decentralize advanced semiconductor production to allied countries, such as Germany and Japan, must also be redoubled to reduce global dependence on semiconductor production concentrated in Taiwan. To maximize deterrence, Washington and its allies could pre-commit to economic sanctions in response to unlawful disruptions to transit through major waterways in Asia.

Many of these measures are already underway, but events in the Strait of Hormuz underscore their urgency. Executing them requires diplomatic capital—a resource in short supply as Washington’s fallout with allies and partners undermines the coalitions needed to sustain open access. In addition to these collective measures, Washington should strengthen its legal and diplomatic position by finally joining UNCLOS—a recommendation routinely ignored but no less important. The United States must also align its rhetoric and practice with international law. Together, these steps would strengthen U.S. credibility when contesting actions that undermine maritime rights and signal a renewed commitment to the rules governing strategic waterways.

Tehran has discovered the cheap, fast, and devastating leverage it has in the Strait of Hormuz. The warning for Asia is real: absent a sustained defense of transit rights and the freedom of the seas—and robust pushback against those who undermine them—similar dynamics could unfold across the Indo-Pacific. Given the sheer volume of global trade dependent on uninterrupted passage through regional chokepoints, the weaponization of Asia’s waterways would trigger catastrophic consequences.

LYNN KUOK is Lee Kuan Yew Chair at the Brookings Institution.