Một tên cướp biển có vũ trang đang canh gác dọc bờ biển tại thị trấn Hobyo, đông bắc Somalia—gần nơi tàu hàng Hy Lạp MV Filitsa đang neo đậu kể từ khi bị cướp biển bắt giữ vào ngày 10 tháng 11 năm 2009. Ảnh: Mohamed Dahir—AFP qua Getty Images.
Cuộc đối đầu của Donald Trump với Iran đã định hình lại bản đồ an ninh ở phạm vi vượt xa eo biển Hormuz, thu hút sự chú ý của hải quân phương Tây về phía Trung Đông và khiến sự tập trung này bị xao nhãng khỏi các vùng biển bất ổn khác. Ngoài khơi bờ biển Somalia, dường như giới cướp biển đã nhận ra điều này.
Kể từ tháng 3, các hoạt động bị nghi là của cướp biển tại vùng biển bao quanh Somalia đã gia tăng so với những năm trước. Theo dữ liệu công khai từ Cơ quan Phòng chống Tội phạm Thương mại thuộc Phòng Thương mại Quốc tế (ICC-CCS), con số này bao gồm bốn vụ cướp tàu đã được xác nhận, trong đó ba vụ vẫn đang tiếp diễn—với cả hàng hóa lẫn thủy thủ đoàn đều đang bị bắt làm con tin. Cũng đã có các báo cáo về việc tàu thuyền bị nổ súng tấn công, và thậm chí bị các nhóm nghi là cướp biển leo lên chiếm giữ.
Một số công ty tình báo hàng hải thương mại thậm chí còn đưa ra con số sự cố thực tế cao hơn.
"Các băng nhóm cướp biển tại Somalia đang khởi động lại các hoạt động kinh doanh của mình," ông Saleem Khan, Giám đốc Dữ liệu và Phân tích tại Pole Star Global—một công ty tình báo hàng hải hàng đầu chuyên tư vấn cho các hãng vận tải biển và chính phủ—cho biết. "Chúng tôi đã ghi nhận 18 sự cố trong năm nay, nhiều hơn tổng số sự cố của cả năm ngoái cộng lại. Và chúng ta vẫn còn khá nhiều thời gian trong cái mà chúng tôi gọi là 'Mùa Cướp biển' của năm nay."
Ông giải thích rằng "Mùa Cướp biển" là khoảng thời gian trong năm khi khu vực này thường không chịu ảnh hưởng của gió mùa, đồng nghĩa với việc mặt biển sẽ êm ả hơn. "Chúng ta chỉ còn vài ngày nữa trước khi mùa gió mùa đầu tiên trong khu vực bắt đầu vào giữa tháng 6; tuy nhiên, từ tháng 9 cho đến cuối năm, tôi dự đoán hoạt động của cướp biển sẽ còn gia tăng mạnh hơn nữa, bởi vì những điều kiện dẫn đến sự gia tăng đột biến này sẽ chưa biến mất," ông Khan nhận định.
Những điều kiện mà ông mô tả không chỉ đơn thuần là thời tiết thuận lợi và biển lặng, mà còn bao gồm sự chuyển dịch trọng tâm của các lực lượng hải quân và cơ quan hàng hải từ khu vực Sừng châu Phi sang Trung Đông.
Mặc dù chưa có thông tin công khai về việc những khí tài quân sự cụ thể nào đã được điều chuyển từ địa điểm này sang địa điểm khác, nhưng sự tăng cường lực lượng của Hoa Kỳ cùng các đồng minh tại Trung Đông kể từ khi cuộc chiến bùng nổ là vô cùng quy mô. Các nhà phân tích an ninh hàng hải thuộc cả khu vực chính phủ lẫn tư nhân đã chia sẻ với tạp chí TIME rằng việc tăng cường lực lượng quân sự quanh Iran và Eo biển Hormuz rất có thể đã làm chệch hướng các nguồn lực và sự chú ý khỏi những nỗ lực chống cướp biển; điều này khiến Mỹ và Anh gặp nhiều khó khăn hơn trong việc giám sát và răn đe các hoạt động cướp biển. Các nhà phân tích này phát biểu với điều kiện ẩn danh do họ đang thảo luận về những đánh giá an ninh nhạy cảm.
Sự chuyển dịch trọng tâm đó kéo theo những hệ quả nhất định. Các chủ thể quốc tế đã đảm nhận vai trò trấn áp cướp biển kể từ khi thế giới lần đầu tiên nhận thức được cuộc khủng hoảng cướp biển tại Somalia – giai đoạn từ năm 2009 đến 2011, số lượng các vụ cướp biển đã lên tới con số 200.
"Chính phủ Somalia hiện chưa thực sự đủ ổn định để tự mình giải quyết vấn đề này; do đó, họ phải phụ thuộc rất nhiều vào Mỹ về mặt hỗ trợ hải quân, cũng như phụ thuộc vào Anh về các hệ thống thông tin phục vụ việc theo dõi hoạt động của cướp biển," ông Manu Lekunze – một trợ lý giáo sư kiêm chuyên gia về an ninh quốc tế tại Đại học Aberdeen – cho biết.
"Khi phần lớn sự chú ý của Mỹ hiện đang dồn vào việc phong tỏa tại Biển Ả Rập, đồng thời Nhà Trắng cũng đang kêu gọi các nước châu Âu hỗ trợ việc mở lại Eo biển Hormuz, thì sự chú ý dành cho vấn đề cướp biển đã bị chuyển sang nơi khác. Điều này đã gửi đi một thông điệp rõ ràng tới bọn cướp biển: cán cân giữa rủi ro và lợi ích đã thay đổi; giờ đây, các ngươi hoàn toàn có thể thực hiện trót lọt những vụ cướp nhắm vào các tàu chở dầu cỡ nhỏ – vốn trị giá vài triệu đô la – cùng với toàn bộ thủy thủ đoàn trên tàu," ông Lekunze nói thêm.
Tín hiệu "bật đèn xanh" này không chỉ đơn thuần dựa trên những giả định cho rằng Mỹ và các quốc gia khác hiện không còn ở vị thế thuận lợi để trấn áp cướp biển tại vùng biển quanh Sừng châu Phi. Tổ chức Hoạt động Thương mại Hàng hải Vương quốc Anh (UKMTO) – một cơ quan do Hải quân Hoàng gia Anh dẫn dắt, chuyên phát đi các bản tin tư vấn an ninh cho giới hàng hải – đã phát đi một cảnh báo vào ngày 12 tháng 5, trong đó mô tả mối đe dọa từ cướp biển trong khu vực hiện đang ở mức "nghiêm trọng".
Tầm quan trọng của sự bùng phát trở lại các hoạt động cướp biển không chỉ dừng lại ở mối nguy hiểm trực tiếp đối với các con tàu và thủy thủ đoàn. Theo các nhà phân tích, vấn đề này mang ý nghĩa quan trọng vì hai lý do: tác động của nó đối với tình hình bất ổn an ninh rộng lớn hơn trong khu vực, và những chi phí gia tăng mà nó có thể gây ra cho thương mại toàn cầu.
Lý do thứ nhất là sự bùng phát trở lại này đang diễn ra trong bối cảnh thế giới đang trải qua một giai đoạn bất ổn nghiêm trọng. Lợi nhuận thu được từ các vụ cướp biển được cho là có liên hệ với việc tài trợ cho nhóm Al-Shabaab – một nhánh Hồi giáo dòng Sunni có căn cứ tại Somalia và là tổ chức vệ tinh của mạng lưới khủng bố Al-Qaeda. Vào năm 2025, các nhà phân tích đã báo cáo rằng Al Shabaab đã thắt chặt hơn nữa mối liên kết với lực lượng Houthi – một nhóm Hồi giáo dòng Shi’ite được Iran hậu thuẫn, đang hoạt động tại Yemen; quốc gia này có chung đường biên giới trên biển với Somalia. Trong nhiều năm qua, lực lượng Houthi đã gây gián đoạn hoạt động vận tải biển tại Biển Đỏ, liên tục nổ súng tấn công các tàu hàng cũng như các tàu chiến của Hoa Kỳ.
Yếu tố thứ hai mang tính kinh tế. Như nhận định của Khan, nạn cướp biển chính là “một khoản thuế đánh vào tiến trình toàn cầu hóa, mà rốt cuộc sẽ đổ dồn vào chính những giỏ hàng mua sắm của tất cả chúng ta.”
Khoản chi phí này không chỉ dừng lại ở mức lý thuyết. Vào thời điểm cuộc khủng hoảng cướp biển tại Somalia lên đến đỉnh điểm, Ngân hàng Thế giới ước tính rằng nạn cướp biển đã gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu khoảng 18 tỷ USD mỗi năm dưới hình thức gia tăng chi phí thương mại – một con số lớn hơn gấp nhiều lần so với tổng số tiền chuộc thực tế được trả cho chính bọn cướp biển.
Nạn cướp biển đẩy chi phí vận chuyển lên cao. Phí bảo hiểm tàu thuyền tăng vọt—nếu các công ty bảo hiểm còn sẵn lòng nhận bảo hiểm cho các con tàu đó. Các tàu thuyền cũng buộc phải áp dụng những biện pháp bảo vệ đắt đỏ. Những biện pháp này có thể bao gồm đủ thứ, từ việc lắp đặt dây thép gai để ngăn chặn kẻ gian leo lên tàu, cho đến việc trang bị vòi rồng hay thuê lực lượng an ninh tư nhân.
Trong một số trường hợp, các nhà xuất khẩu vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang Hoa Kỳ có thể buộc phải đi theo những lộ trình dài hơn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn—vốn đã có giá tăng vọt—đồng thời gây chậm trễ trong việc giao hàng và làm phát sinh thêm chi phí vận chuyển đường bộ để đưa hàng đến nơi nhận cuối cùng. Tất cả những khoản chi phí này cộng dồn lại, và rốt cuộc có thể khiến các hãng vận tải biển lớn như Maersk và Hapag-Lloyd phải tốn thêm tới một triệu đô la cho mỗi con tàu.
Hiện tại, nguồn thu chính của bọn cướp biển đến từ việc đòi tiền chuộc để đổi lấy sự an toàn của hàng hóa và thủy thủ đoàn—số tiền này có thể lên tới vài triệu đô la cho mỗi con tàu bị bắt giữ.
"Chúng tôi vẫn chưa ghi nhận trường hợp nào hàng hóa trên tàu bị đem bán lại, bởi lẽ việc đó đòi hỏi những kỹ năng mà bọn cướp biển có lẽ không hề có, và quy trình thực hiện cũng rất phức tạp," ông Cyrus Mody, Giám đốc Trung tâm Báo cáo Cướp biển Quốc tế (ICC-CCS), cho biết; ông cũng lưu ý thêm rằng việc đánh cắp hàng hóa có thể sẽ làm giảm khoản tiền chuộc mà bọn cướp biển nhận được. "Hơn nữa, chúng còn phải tìm được những người mua sẵn lòng tiêu thụ hàng hóa bị đánh cắp từ tay bọn cướp biển," ông nói thêm.
Các chuyên gia phân tích nhận định rằng tình hình này rốt cuộc có thể sẽ thay đổi. Tình trạng thiếu hụt dầu mỏ, cùng sự hiện diện của "hạm đội bóng tối" (shadow fleet) của Nga—vốn đang thực hiện các hành vi phạm tội trên vùng biển quốc tế—có thể mở ra một thị trường ngầm mới, đen tối hơn, dành cho bọn cướp biển.
Mối nguy hiểm lớn nhất ở đây nằm ở chỗ: những điều kiện vốn tạo cơ hội cho nạn cướp biển trỗi dậy vẫn chưa hề biến mất. Ngay cả khi cuộc xung đột tại Iran chấm dứt, việc duy trì lệnh ngừng bắn và đảm bảo an ninh tại Eo biển Hormuz vẫn sẽ tiếp tục ngốn một lượng lớn nguồn lực.
Các chuyên gia cảnh báo rằng, nếu thiếu đi một nỗ lực phối hợp mới từ cộng đồng quốc tế nhằm tuần tra và kiểm soát vùng biển ngoài khơi Somalia, đợt bùng phát nạn cướp biển mới nhất này rất có nguy cơ trở thành một vòng luẩn quẩn tự duy trì: bọn cướp biển tiếp tục hoành hành, những kẻ đứng sau bảo trợ chúng vẫn tiếp tục hưởng lợi, và mỗi vụ tấn công thành công lại trở thành nguồn tài chính để thực hiện vụ tấn công tiếp theo.
McGee là một nhà báo từng đoạt giải thưởng Emmy. Trước đây, ông từng đảm nhiệm vị trí biên tập viên chuyên trách về chính trị và chính sách châu Âu tại đài CNN.
https://time.com/article/2026/05/22/how-trump-s-war-with-iran-is-giving-somali-pirates-an-opening/
***
How Trump’s War With Iran Is Giving Somali Pirates an Opening
An armed pirate keeping vigil along the coastline at Hobyo town, northeastern Somalia near where Greek cargo ship, MV Filitsa, is anchored since its capture by pirates Nov. 10, 2009.Mohamed Dahir—AFP via Getty Images
Donald Trump’s war with Iran has reshaped the security map far beyond the Strait of Hormuz, drawing Western naval attention toward the Middle East and away from other volatile waters. Off the coast of Somalia, pirates appear to have noticed.
Since March, suspected pirate activity in the waters surrounding Somalia has increased compared with previous years. According to public data from the International Chamber of Commerce Commercial Crime Service (ICC-CCS), this includes four confirmed hijackings, three of which are still active—with cargo and crew captive. There have also been reports of boats being fired at and even boarded by suspected pirates.
Some commercial maritime intelligence companies put the number of incidents higher.
“Pirate gangs in Somalia are rebooting their business operations,” says Saleem Khan, chief data and analytics officer at Pole Star Global, a leading maritime intelligence company advising shipping firms and governments. “We’ve already tracked 18 incidents this year, more than the entirety of last year. And we still have quite a lot of what we call ‘Pirate Season’ left this year.”
‘Pirate Season,’ he explains, is the time of year when the region is typically free of monsoons, meaning calmer waters. “We have a few days left before the first regional monsoon season starts in mid-June, but come September through to the end of the year, I expect we will have even more activity, because the conditions that have led to this uptick won’t have gone away,” says Khan.
The conditions he describes are not just good weather and calm seas, but also a shift in focus by navies and maritime agencies from the Horn of Africa to the Middle East.
While it is not public knowledge what specific military assets have been moved from one location to another, the U.S. and allied buildup in the Middle East since the start of the war has been vast.
Maritime security analysts in government and the private sector told TIME that the military buildup around Iran and the Strait of Hormuz had most likely diverted resources and attention from counterpiracy efforts, making it harder for the U.S. and the U.K. to monitor and deter pirate activity. The analysts spoke on the condition of anonymity because they were discussing sensitive security assessments.
That shift carries consequences. International actors have policed the pirates ever since the world first became aware of the Somali pirate crisis, when there were as many as 200 incidents of piracy between 2009 and 2011.
“The Somali government is not really stable enough to deal with this itself, so it relies heavily on the U.S. for naval support and the U.K. for information systems tracking activity,” says Manu Lekunze, an assistant professor and expert in international security at the University of Aberdeen.
“With so much of the U.S. focus now being on the blockade in the Arabian Sea and the White House requesting that Europeans support the reopening of Hormuz, attention is elsewhere. It has sent a clear message to the pirates: the risk-reward balance has changed and you might get away with taking a small oil tanker, worth a few million dollars, and its crew,” Lekunze adds.
That green light isn’t just based on assumptions that the U.S. and others are not in a position to police waters around the Horn of Africa. United Kingdom Maritime Trade Operations, a Royal Navy-led organization that broadcasts security advisory notes to seafarers, put out a warning on May 12 describing the threat of piracy in the region as “severe.”
The significance of the renewed pirate activity extends beyond the immediate danger to vessels and crews. Analysts say it matters for two reasons: the impact on wider regional insecurity, and the added costs it could impose on global trade.
The first is that the resurgence is taking place during a period of significant global instability. Profits from piracy have been linked to funding for Al Shabaab, a Sunni Islamist Somalia-based offshoot of Al Qaeda. In 2025, analysts reported that Al Shabaab had deepened links to the Shi’ite Islamist and Iranian-backed Houthis operating in Yemen, a country that shares a sea border with Somalia. The Houthis have disrupted shipping in the Red Sea for years, firing on cargo vessels and U.S. warships.
The second is economic. As Khan puts it, piracy is “a tax on globalization that will land in all of our shopping carts.”
That cost is not theoretical. At the height of the Somali piracy crisis, the World Bank estimated that piracy was costing the global economy roughly $18 billion a year in increased trade costs, dwarfing the ransoms paid to pirates themselves.
Piracy drives up the costs of shipping. Insuring vessels goes up, if insurers are willing to cover the boats at all. Vessels must also adopt expensive protective measures. This can include anything from razor wire that might prevent boarding to water cannons or private security.
In some cases, exporters shipping from Asia to the U.S. may have to take longer routes, using more fuel—already soaring in price—while delaying deliveries and adding freight costs to move goods across land. It all adds up, and could end up costing major shipping firms like Maersk and Hapag-Lloyd up to an extra million dollars per ship.
For now, the main payday for pirates comes from ransom demands for the return of the cargo and the crew—which can be several million dollars per ship captured.
“We have not yet heard of goods on board being sold on, as that would require skills that the pirates likely don’t have and would be complicated,” says director of the ICC-CCS Cyrus Mody, noting that stealing the cargo could also reduce ransom payments. “You would also need to find buyers willing to buy stolen goods from pirates,” he adds.
Analysts say that could eventually change. Oil shortages and the existence of Russia’s shadow fleet already carrying out crimes on international waters could mean that an alternative, darker market becomes open to the pirates.
The chief danger here is that the conditions that allowed piracy to re-emerge remain in place. Even if the Iran conflict ends, the ceasefire and security of the Strait of Hormuz will still suck up resources.
Without a renewed international effort to police the waters off Somalia, analysts warn, the latest resurgence risks becoming self-sustaining: pirates continue to operate, their backers continue to benefit, and each successful attack helps finance the next.
McGee is an Emmy-award-winning journalist. He was previously CNN’s European politics and policy editor.
Nhận xét
Đăng nhận xét