Ảnh: kees torn qua Wikimedia Commons
Hiếm có tuần nào trôi qua mà không có tin tức mới về "đội tàu bóng tối" của Nga. Các tàu chở dầu bốc cháy ở Địa Trung Hải, bị đưa vào danh sách trừng phạt hoặc bị kiểm tra khi đi qua vùng biển châu Âu. Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hơn không nằm ở những con tàu bị phát hiện, mà ở những con tàu không bị phát hiện — những con tàu luân chuyển giữa các cơ quan đăng ký, cảng biển, công ty bình phong và nhà cung cấp dịch vụ nhằm che giấu mối liên hệ với Nga, đồng thời duy trì hoạt động cho một quốc gia đang chịu lệnh trừng phạt. Những con tàu bị trừng phạt chỉ là phần nổi của một âm mưu lớn hơn mà Triều Tiên đã thực hiện trong nhiều năm, và Nga đã tinh chỉnh để triển khai trên quy mô rộng lớn.
Các đội tàu bóng tối thường được nghiên cứu một cách riêng lẻ thay vì được xem xét như một hệ thống có thể tái sử dụng. Hoạt động né tránh lệnh trừng phạt trên biển của Triều Tiên chủ yếu được ghi nhận qua các báo cáo của Hội đồng Chuyên gia Liên Hợp Quốc về các vi phạm và lỗ hổng trong thực thi, trong khi đội tàu bóng tối của Nga thường được phân tích trong các báo cáo chuyên ngành và chính sách của các tổ chức như Windward và Trường Kinh tế Kyiv. Các báo cáo này đã làm sáng tỏ những thủ đoạn né tránh phổ biến, nhưng hiếm khi đặt câu hỏi tại sao các cơ chế tương tự vẫn tồn tại xuyên suốt thời gian và không gian, cho phép Nga tái sử dụng và mở rộng quy mô các chiến thuật của Triều Tiên.
Việc so sánh cho thấy Nga và Triều Tiên đã độc lập khai thác cùng những lỗ hổng trong lĩnh vực hàng hải quốc tế, bao gồm hành vi "rửa" tên và cờ tàu, sử dụng cờ tàu tiện nghi (flags of convenience) và đăng ký tàu gian lận. Tại đây, tôi tập trung vào lý do tại sao các chiến thuật đó vẫn khả thi, đồng thời truy xuất cách thức các hệ thống đăng ký lỏng lẻo tạo điều kiện cho việc tái sử dụng và mở rộng quy mô nhanh chóng.
Các đội tàu bóng tối vẫn tồn tại một phần vì các cơ chế trừng phạt thường không áp đặt được những cái giá phải trả đáng kể lên các tổ chức tạo điều kiện cho chúng hoạt động. Khi các đơn vị vận hành đăng ký tàu có động lực đăng ký tàu mạnh hơn là thẩm định kỹ lưỡng chúng, các mạng lưới né tránh vẫn sẽ tiếp tục tồn tại. Sự kết hợp giữa các biện pháp khuyến khích thẩm định kỹ lưỡng và các hình phạt đối với việc tiếp tục đăng ký các tàu bóng tối đã bị nhận diện sẽ giúp thu hẹp lỗ hổng này. Động lực về doanh thu không phải là yếu tố duy nhất, nhưng nó giúp giải thích sự dung túng dai dẳng đối với các trường hợp đăng ký tàu có rủi ro cao.
Đội tàu, cờ tàu và gian lận
Thuật ngữ "đội tàu bóng tối" thường được dùng để mô tả các tàu chở dầu thô của Nga. Ở đây, tôi sử dụng thuật ngữ này theo nghĩa rộng hơn để chỉ bất kỳ loại tàu nào tham gia vào hoạt động né tránh lệnh trừng phạt một cách có hệ thống. Các đội tàu này sử dụng nhiều thủ đoạn gian dối khác nhau để lách luật và che giấu các hoạt động bất hợp pháp. Hành vi "tẩy trắng" tên và cờ (thường được gọi là "nhảy cờ" hay *flag hopping*) diễn ra khi một con tàu liên tục thay đổi tên hoặc quốc tịch tàu (cờ) nhằm tách biệt khỏi các hành vi sai phạm trước đó, che giấu thông tin về quyền sở hữu hoặc lịch sử vận hành, hoặc tạo vỏ bọc hợp pháp bằng cách đăng ký lại dưới một lá cờ uy tín hơn.
"Cờ tiện nghi" (flags of convenience) là các hệ thống đăng ký mở, cho phép tàu thuyền đăng ký dù có rất ít hoặc không có mối liên hệ thực tế nào với quốc gia cấp cờ. Các hệ thống này có thể phục vụ những mục đích thương mại chính đáng — chẳng hạn như tối ưu hóa thuế và thủ tục hành chính — nhưng quy trình đăng ký nhanh chóng, số lượng tàu lớn và quy trình thẩm định không đồng đều cũng khiến chúng trở nên hấp dẫn đối với các đối tượng hoạt động phi pháp. Việc không bắt buộc phải có mối liên hệ với quốc gia cấp cờ cũng tạo điều kiện cho các cấu trúc sở hữu thiếu minh bạch, vốn thường bị lợi dụng để né tránh các lệnh trừng phạt.
Các hệ thống đăng ký gian lận là những hệ thống hoạt động mà không có sự ủy quyền pháp lý từ chính phủ mà chúng tự nhận là đại diện. Do hoạt động thương mại hàng hải toàn cầu có sự tham gia phân tán của nhiều quốc gia, công ty tư nhân, tổ chức quốc tế và nhà cung cấp dịch vụ, các hệ thống đăng ký này có thể không bị phát hiện cho đến khi một con tàu cụ thể bị kiểm tra kỹ lưỡng hơn.
Kết hợp với quy mô khổng lồ của hoạt động thương mại hàng hải, những hành vi này khiến việc nhận diện các tàu thuộc "đội tàu bóng tối" (shadow fleet) trên diện rộng trở nên khó khăn. Việc xem xét lịch sử của từng con tàu hoặc các nhóm tàu có liên quan đến cùng một địa chỉ hay công ty đôi khi có thể giúp phát hiện thêm các tàu khác trong cùng đội tàu bóng tối, song việc thực thi các biện pháp kiểm soát một cách toàn diện vẫn là một thách thức lớn.
Mô hình của Triều Tiên
Trước khi Nga xây dựng một đội tàu bóng tối quy mô lớn, Triều Tiên đã cho thấy cách một quốc gia đang chịu lệnh trừng phạt có thể duy trì khả năng tiếp cận thương mại quốc tế thông qua việc sử dụng các hệ thống đăng ký lỏng lẻo, các công ty bình phong và những thủ đoạn vận tải gian dối — chẳng hạn như sử dụng tên giả và treo nhiều loại cờ khác nhau. Hơn một thập kỷ báo cáo từ Nhóm chuyên gia của Liên Hợp Quốc đã biến trường hợp của Triều Tiên thành một trong những ví dụ được ghi nhận chi tiết nhất về các chương trình né tránh lệnh trừng phạt hàng hải vào cuối những năm 2010.
Dữ liệu tổng hợp từ cơ sở dữ liệu báo cáo về Triều Tiên của Viện Các quân chủng Thống nhất Hoàng gia (RUSI) cho thấy đội tàu "bóng tối" của Triều Tiên thường xuyên dựa vào các quốc gia cấp cờ có quy định lỏng lẻo, chẳng hạn như Sierra Leone, Panama và Campuchia. Cả Sierra Leone và Panama đều bị Liên đoàn Công nhân Giao thông Vận tải Quốc tế (một liên minh các công đoàn) xếp vào nhóm các quốc gia cấp "cờ tiện nghi" (flags of convenience).
Triều Tiên cũng sử dụng các hình thức đăng ký gian lận, trong đó tàu tự nhận đăng ký tại một quốc gia thực tế không có hệ thống đăng ký tàu biển quốc tế. Năm 2017, hơn 90 tàu đã khai báo đăng ký tại Fiji, và cuối cùng 20 tàu trong số đó được xác định có liên hệ với Triều Tiên. Quy mô và tính đồng loạt của các vụ đăng ký này cho thấy đây không phải là hành động mang tính cơ hội nhất thời, mà là nỗ lực có chủ đích nhằm thao túng hệ thống đăng ký tàu biển. Trường hợp của Fiji đánh dấu một ví dụ điển hình về việc sử dụng quy mô lớn hệ thống đăng ký gian lận có phối hợp, qua đó chứng minh rằng các bên chịu lệnh trừng phạt có thể lợi dụng cơ chế quản lý phân tán của các quốc gia cấp cờ cũng như sự khác biệt về định dạng giấy tờ.
Các hành vi vận tải biển gian dối của Bình Nhưỡng đã được ghi nhận rộng rãi. Tàu Pu Zhou là một ví dụ điển hình: Con tàu này được bán vào năm 2019 cho một bên mua trung gian (bình phong) của Trung Quốc, nhanh chóng đổi tên hai lần, treo cờ của ba quốc gia khác nhau trong chưa đầy sáu tháng, thao túng tín hiệu Hệ thống Nhận dạng Tự động (AIS) và cuối cùng được sử dụng để xuất khẩu than bị cấm vận thông qua phương thức chuyển tải hàng hóa giữa các tàu trên biển.
Triều Tiên cũng tận dụng các kẽ hở trong luật hàng hải, kết hợp với mạng lưới các bên trung gian và các đơn vị đăng ký tư nhân. Ví dụ, công ty Sovereign Ventures có trụ sở tại Singapore đã vận hành nhiều hệ thống đăng ký tàu biển — bao gồm của Campuchia, Mông Cổ, Tuvalu, Kiribati và Niue — đồng thời duy trì mối quan hệ lâu dài với Triều Tiên thông qua công ty mẹ là Korasia. Các tàu có liên hệ với Triều Tiên như Theresa Begonia, Pong Su và Jie Shun chỉ là một vài ví dụ về các tàu sử dụng cờ do Sovereign Ventures quản lý để tham gia vào hoạt động thương mại bất hợp pháp. Trường hợp của Sovereign Ventures cho thấy cách Triều Tiên dựa vào các bên trung gian nước ngoài và các đơn vị đăng ký tư nhân có sự giám sát hạn chế, thay vì sử dụng cơ sở hạ tầng vận tải biển do nhà nước kiểm soát. Theo cơ sở dữ liệu báo cáo về Triều Tiên, Campuchia và Mông Cổ nằm trong số các quốc gia cấp cờ được Triều Tiên sử dụng thường xuyên nhất.
Đội tàu "bóng tối" của Triều Tiên có quy mô tương đối nhỏ so với của Nga; Viện Các quân chủng Thống nhất Hoàng gia đã xác định được chưa đến 600 tàu riêng biệt trong suốt hơn một thập kỷ theo dõi và báo cáo. Quốc gia này liên tục dựa vào các quốc gia cấp "cờ tiện nghi", các đơn vị đăng ký do nước ngoài quản lý với sự giám sát lỏng lẻo, và cuối cùng là các hình thức đăng ký gian lận. Từ năm 2010 đến 2024, các thủ đoạn lách luật của Triều Tiên đã thay đổi nhưng vẫn tập trung vào việc duy trì khả năng tiếp cận hệ thống vận tải biển quốc tế, như được ghi nhận trong các báo cáo liên tiếp của Hội đồng Chuyên gia Liên Hợp Quốc. Trường hợp này rất đáng chú ý vì nó phơi bày những mắt xích dễ bị thao túng lâu dài trong hệ thống hàng hải quốc tế.
Sau đó, Nga đã chứng minh cách một quốc gia có nguồn lực tài chính dồi dào có thể tận dụng những điểm yếu đó để duy trì một mạng lưới thương mại hàng hải song song. Mặc dù các phương thức của Triều Tiên đã bị công khai, những "cửa ngõ" tiếp cận này vẫn còn đó để Moscow khai thác nhiều năm sau.
Nga hoàn thiện mô hình hoạt động
Nga bắt đầu nỗ lực này từ một vị thế hoàn toàn khác biệt so với Triều Tiên. Trong khi Triều Tiên phải đối mặt với các lệnh trừng phạt ngày càng nghiêm ngặt sau vụ thử hạt nhân đầu tiên vào năm 2006, Nga vẫn tiếp cận rộng rãi với thương mại toàn cầu cho đến khi vấp phải các lệnh trừng phạt từ phương Tây sau cuộc tấn công toàn diện vào Ukraine. Ngoài việc sở hữu nguồn vốn và tài nguyên lớn hơn Bình Nhưỡng, Moscow còn hưởng lợi từ quá trình hội nhập thương mại toàn cầu suốt nhiều thập kỷ. Việc tiếp cận các mạng lưới dịch vụ doanh nghiệp và hàng hải tại nhiều khu vực pháp lý đã giúp Nga nhanh chóng mở rộng quy mô hoạt động. Nhờ đó, Nga có thể tận dụng các tuyến đường thương mại hiện có thay vì phải xây dựng một mạng lưới bất hợp pháp từ con số không.
Động cơ đằng sau đội tàu "bóng tối" của hai quốc gia cũng khác nhau. Nếu như các mạng lưới mua sắm bất hợp pháp của Triều Tiên tập trung vào việc đảm bảo nguồn hàng nhập khẩu thiết yếu và xuất khẩu hàng hóa để thu ngoại tệ, thì Nga lại sử dụng đội tàu "bóng tối" của mình để duy trì nguồn thu từ xuất khẩu dầu mỏ, vực dậy nền kinh tế và tài trợ cho cuộc chiến Nga-Ukraine.
Tính đến tháng 2 năm 2023, chỉ một năm sau cuộc tấn công toàn diện, Nga đã tập hợp được một đội tàu "bóng tối" gồm khoảng 600 tàu chở dầu, bao gồm 400 tàu chở dầu thô và 200 tàu chở sản phẩm dầu; con số này lần lượt chiếm khoảng 20% và 7% tổng đội tàu toàn cầu. Vào tháng 12 năm 2023, Vortexa – một công ty phân tích dữ liệu năng lượng và vận tải biển – ước tính có 1.089 tàu chở dầu đang hoạt động trên thị trường dầu mỏ Nga bất chấp các lệnh trừng phạt của phương Tây. Tổng hợp lại, các ước tính này cho thấy chỉ trong vòng hai năm kể từ khi cuộc chiến nổ ra, Nga đã có hơn 1.000 tàu tham gia hoạt động thương mại phục vụ lợi ích của mình.
Tốc độ gia tăng đội tàu "bóng tối" của Nga cho thấy nước này không hề xây dựng một chiến lược mới từ con số không sau khi các lệnh trừng phạt được áp đặt; thay vào đó, họ nhanh chóng mở rộng quy mô các phương thức đã có sẵn trong một hệ thống quản lý thương mại hàng hải vốn đã không kịp thích ứng. Windward, một công ty chuyên về dữ liệu hàng hải và phân tích rủi ro, đã ghi nhận việc Nga sử dụng các cơ quan đăng ký tàu tại Gabon, Quần đảo Cook, Barbados, Palau, Gambia, Sierra Leone, San Marino và Guinea-Bissau — tất cả đều do các công ty tư nhân vận hành theo hợp đồng với chính phủ của các quốc gia cấp cờ này. Trường Kinh tế Kyiv cũng ghi nhận sự gia tăng mức độ phụ thuộc vào Cameroon và Oman với tư cách là các quốc gia cấp cờ. Các cơ quan đăng ký này có những đặc điểm khiến chúng trở nên hấp dẫn đối với các đội tàu bóng tối: quản lý tư nhân, quy trình đăng ký cởi mở và áp lực thương mại buộc phải ưu tiên doanh thu hơn là các quy trình thẩm định kỹ lưỡng và kéo dài.
Khi các biện pháp thực thi của phương Tây được mở rộng và sự giám sát đối với các cơ quan đăng ký gia tăng, một số tàu có rủi ro cao — vốn bị loại khỏi các cơ quan đăng ký lỏng lẻo hoặc gian lận — đã chuyển sang treo cờ Nga. Vào năm 2025, giới chức Pháp đã giữ lại một con tàu khả nghi mang tên Boracay sau khi không thể xác nhận thông tin đăng ký của nó. Các báo cáo sau đó cho thấy con tàu này từng khai báo đăng ký tại Djibouti dù đã bị xóa khỏi danh sách, trước khi chuyển sang treo cờ Nga và đổi tên thành Phoenix. Điều này phản ánh chiến thuật của nhiều tàu Triều Tiên, bao gồm cả tàu New Regent. Một khi bị Nhóm chuyên gia của Liên Hợp Quốc hoặc các nhà báo điều tra vạch trần, con tàu thường gặp khó khăn trong việc đăng ký treo cờ tại các quốc gia khác ngoài quốc gia chủ quản đang chịu lệnh trừng phạt.
Các tàu có liên hệ với Nga cũng sử dụng các cơ quan đăng ký gian lận, noi gương cách Triều Tiên từng sử dụng cơ quan đăng ký của Fiji. Vào tháng 1 năm 2026, Windward phát hiện ra rằng trong số 18 cơ quan đăng ký gian lận được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) xác định, có tới 91% số tàu khai báo đăng ký tại các cơ quan này đã bị áp đặt lệnh trừng phạt. Trong cả hai trường hợp, các tàu bị trừng phạt tập trung với tỷ lệ cao bất thường tại các cơ quan đăng ký gian lận. Điều này cho thấy các cơ quan đăng ký này đóng vai trò là phương án dự phòng cho những con tàu bị loại khỏi các hệ thống cấp cờ chính thống. Trên thực tế, tính chất phân mảnh của hệ thống đăng ký toàn cầu khiến việc xác minh thông tin đăng ký một cách nhất quán trở nên khó khăn, tạo cơ hội cho các bên chịu lệnh trừng phạt duy trì hoạt động ngay cả sau khi bị loại khỏi các cơ quan đăng ký hợp pháp.
So sánh quy mô hai đội tàu
Bất chấp sự khác biệt về quy mô và phạm vi hoạt động địa lý, cả Triều Tiên và Nga đều tận dụng những điểm yếu mang tính cấu trúc chung của hệ thống đăng ký tàu biển quốc tế, bao gồm việc sử dụng "cờ tiện nghi" (flags of convenience), thuê ngoài công tác quản lý đăng ký và quy trình thẩm định lỏng lẻo. Những lỗ hổng này khiến việc làm giả giấy tờ trở nên khả thi và khó bị phát hiện. Bất chấp việc Nhóm chuyên gia của Liên Hợp Quốc đã ghi nhận chi tiết và giới học thuật cũng có nhiều nghiên cứu về hành vi né tránh các lệnh trừng phạt hàng hải, nhiều thủ đoạn lách luật này vẫn tồn tại dai dẳng qua nhiều năm. Từ năm 2022 trở đi, Nga nhận thấy những lỗ hổng thể chế tương tự vẫn còn nguyên và có thể tận dụng được; cơ cấu động cơ cốt lõi chưa bao giờ thay đổi.
Từ đầu những năm 2000 đến cuối những năm 2010, Triều Tiên đã chuyển hướng từ việc sử dụng "cờ thuận tiện" (flags of convenience) sang chiến thuật thay đổi cờ liên tục (flag hopping), và cuối cùng là sử dụng các cơ quan đăng ký tàu giả mạo hoàn toàn. Nga đã rút ngắn đáng kể lộ trình này và dường như áp dụng đồng thời cả ba cơ chế trên. Triều Tiên buộc phải thích nghi trong bối cảnh bị cô lập và khan hiếm nguồn lực, trong khi Nga thích nghi dựa trên nền tảng sẵn có về hội nhập toàn cầu, mạng lưới thương mại rộng khắp và nguồn vốn dồi dào. Những yếu tố này giúp lý giải tốc độ và quy mô mà Nga đã sử dụng để xây dựng đội tàu "bóng tối" của mình.
Đội tàu "bóng tối" của Triều Tiên phụ thuộc một phần vào các bên trung gian và công ty bình phong nước ngoài để tiếp cận các cơ quan đăng ký tàu và dịch vụ hàng hải. Ngược lại, Nga đã công nghiệp hóa hoạt động của đội tàu "bóng tối" với sự hậu thuẫn từ nguồn vốn đầu tư ước tính lên tới 10 tỷ USD. Mặc dù một số chủ thể nước ngoài có thể đã hỗ trợ các giao dịch này, nhưng sự hiện diện toàn cầu của Nga đồng nghĩa với việc phần lớn cơ sở hạ tầng cần thiết đã có sẵn. Điều này cho phép Moscow duy trì nguồn thu huyết mạch từ xuất khẩu dầu khí.
Lựa chọn về khu vực địa lý của hai quốc gia cũng có sự khác biệt. Trong khi Triều Tiên có xu hướng chọn các cơ quan đăng ký tàu tại khu vực Thái Bình Dương và châu Á, thì Nga ngày càng sử dụng nhiều cơ quan đăng ký tại châu Phi. Cả hai nước đều tận dụng các quốc gia cấp "cờ thuận tiện" quy mô lớn (bao gồm cả Panama) cũng như khai thác cờ của Palau và Sierra Leone.
Dù có chiến thuật tương đồng, sự khác biệt về quy mô giữa Triều Tiên và Nga là rất rõ rệt. Theo dữ liệu từ Trung tâm Dữ liệu Thương mại và Phát triển của Liên Hợp Quốc, đội tàu quốc gia của Triều Tiên ước tính có 1.277 chiếc vào năm 2024. Tuy nhiên, chỉ tính đến tháng 10 năm 2023, Nga đã sở hữu đội tàu "bóng tối" ước tính từ 400 đến 650 chiếc — con số tương đương gần một nửa tổng quy mô đội tàu thương mại của Triều Tiên. Sự tương phản này làm nổi bật cách một quốc gia có nguồn lực tài chính mạnh có thể tận dụng các điểm yếu về mặt thể chế để duy trì hoạt động xuất khẩu, bất chấp các lệnh trừng phạt nghiêm ngặt.
Có thể làm gì?
Cơ chế trừng phạt quốc tế nhắm vào các chủ thể cụ thể nhưng hiếm khi chế tài các tổ chức tạo điều kiện cho họ hoạt động. Đây chính là lỗ hổng cho phép các "đội tàu bóng tối" (shadow fleets) tiếp tục phát triển mạnh. Việc chỉ trừng phạt tàu và chủ sở hữu đăng ký là biện pháp mang tính đối phó và không đủ hiệu quả. Thay vào đó, việc gia tăng chi phí đối với các cơ quan đăng ký tàu và nhà cung cấp dịch vụ – những bên tiếp tay cho các mạng lưới này – sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong cuộc chiến chống lại các đội tàu bóng tối hiện tại và tương lai.
Bên cạnh việc bị các đội tàu bóng tối lợi dụng, các cơ quan đăng ký tàu "mở" (open registries) cũng mang lại nguồn thu hợp pháp đáng kể. Ví dụ, Liberia thu được khoản lợi nhuận lớn từ phí đăng ký, phí tính theo trọng tải và chi phí tuân thủ. Với số lượng hàng nghìn tàu, các khoản phí này có thể trở thành nguồn thu khổng lồ cho các quốc gia tham gia. Những lợi ích kinh tế này giải thích lý do tại sao tên của một số cơ quan đăng ký thường xuyên xuất hiện trong các vụ việc né tránh lệnh trừng phạt. Do tàu có thể chuyển đổi cơ quan đăng ký, nên những bên áp dụng quy trình đăng ký chậm hoặc kiểm soát chặt chẽ có nguy cơ mất khách hàng vào tay các đối thủ cạnh tranh có quy trình thông thoáng hơn.
Một giải pháp để khắc phục lỗ hổng thực thi này là mở rộng phạm vi trừng phạt của phương Tây sang các cơ quan đăng ký vẫn tiếp tục cấp cờ cho tàu thuộc đội tàu bóng tối ngay cả sau khi chúng đã bị liệt vào danh sách trừng phạt. Biện pháp này sẽ tạo ra rủi ro về cả tài chính lẫn uy tín, có khả năng dẫn đến làn sóng tàu rời bỏ cơ quan đăng ký đó, sụt giảm số lượng đăng ký mới và gia tăng sự giám sát, kiểm tra gắt gao tại các cảng biển.
Nhiều cơ quan đăng ký thực hiện giao dịch bằng đồng đô la Mỹ, phụ thuộc vào các nhà cung cấp dịch vụ có liên kết với Mỹ hoặc – như trường hợp của Liberia – được vận hành bởi các công ty có trụ sở tại Mỹ. Điều này khiến họ chịu sự điều chỉnh của thẩm quyền pháp lý Mỹ như một cơ chế thực thi. Nếu một cơ quan đăng ký phụ thuộc vào thanh toán bằng đô la, các nhà cung cấp liên kết với Mỹ hoặc các nhà thầu tại Mỹ, thì các lệnh trừng phạt sẽ hạn chế khả năng tiếp cận các kênh thanh toán, công ty bảo hiểm, ngân hàng và các đối tác giao dịch. Việc trừng phạt các cơ quan này sẽ khiến chi phí đăng ký tàu thuộc đội tàu bóng tối trở nên đắt đỏ hơn đối với chính cơ quan đăng ký, đồng thời gia tăng rủi ro cho các khách hàng hợp pháp. Kết hợp với các biện pháp khuyến khích thẩm định kỹ lưỡng hơn và loại bỏ các tàu bị trừng phạt hoặc thuộc đội tàu bóng tối, những hành động này có thể khiến các hành vi né tránh lệnh trừng phạt trở nên khó duy trì hơn.
Nga không phải là bên khởi xướng mô hình hoạt động của đội tàu bóng tối. Thay vào đó, họ đã mở rộng quy mô của một mô hình từng được Triều Tiên chứng minh là hiệu quả trước đó. Nếu không có những thay đổi mang tính cấu trúc đối với cơ chế khuyến khích của các cơ quan đăng ký và công tác thực thi pháp luật, các đội tàu bóng tối sẽ tiếp tục gia tăng về quy mô và mức độ tinh vi, trong khi hiệu quả của các lệnh trừng phạt vẫn còn hạn chế.
Olivia Vassalotti là Giám đốc phụ trách thông tin tình báo về rủi ro và tuân thủ tại Exiger; tại đây, bà xây dựng các bộ dữ liệu nhằm hỗ trợ phân tích rủi ro chuỗi cung ứng. Trước đó, bà từng làm việc tại CIA, hỗ trợ các văn phòng cấp điều hành và công tác thu thập thông tin tình báo. Công việc của bà tập trung vào vấn đề chống phổ biến vũ khí, nước Nga và việc né tránh các biện pháp trừng phạt.
https://warontherocks.com/from-pyongyang-to-primorsk-when-sanctions-evasion-becomes-system-design/
***
From Pyongyang to Primorsk: When Sanctions Evasion Becomes System Design
Rarely a week passes without a new story about Russia’s shadow fleet. Tankers catch fire in the Mediterranean, are added to sanctions lists, or are boarded while passing through European waters. But the bigger story is not the vessels that are caught, but those that aren’t — ships moving between registries, ports, shell companies, and service providers that obscure their ties to Russia while keeping a sanctioned state afloat. The vessels that do get sanctioned are the visible tip of a larger scheme that North Korea spent years running, and Russia has refined at scale.
Shadow fleets are typically studied in isolation, rather than as a reusable system. North Korea’s maritime evasion has been documented primarily through the U.N. Panel of Experts reporting on violations and enforcement gaps, while Russia’s shadow fleet is typically analyzed in industry and policy reporting by organizations such as Windward and the Kyiv School of Economics. These reports have illuminated common evasive tactics, but they rarely ask why the same mechanisms remain available across time and space, allowing Russia to reuse and scale up North Korean tactics.
A comparison shows how Russia and North Korea have independently exploited the same gaps in the international maritime sector, including name and flag laundering, flags of convenience, and fraudulent registries. Here, I focus on why those tactics remain viable, tracing how permissive registry systems enable their reuse and rapid scaling.
Shadow fleets persist in part because sanctions regimes often fail to impose meaningful costs on the institutions that enable them. Where registry operators face stronger incentives to register vessels than to scrutinize them, evasion networks remain viable. A combination of incentives for due diligence and penalties for continued registration of known shadow vessels would help close this gap. Revenue incentives are not the only driver, but they help explain persistent tolerance for high-risk registrations.
Fleets, Flags, and Fraud
The term “shadow fleet” is often used to describe oil tankers moving Russian crude. I apply it more broadly here to describe vessels of any type engaged in systematic sanctions evasion activity. These fleets use a variety of deceptive practices to bypass regulations and conceal illicit activities.
Name and flag laundering (often called flag hopping) occurs when a vessel repeatedly changes its name or flag to distance itself from prior misconduct, obscure ownership or operating history, or create the appearance of legitimacy by later registering under a more reputable flag.
Flags of convenience are open registries that allow vessels to register with little or no connection to the flag state. These registries can serve legitimate commercial purposes — including tax and administrative efficiency — but fast registration processes, high vessel volumes, and uneven due diligence make them attractive to illicit actors as well. A lack of required connection to the country also lends itself to opaque ownership structures often used in sanctions evasion.
Fraudulent registries are registries that lack legal authorization from the governments they claim to represent. Because global maritime trade is fragmented across states, private companies, international organizations, and service providers, these registries may go unnoticed until a vessel faces closer scrutiny.
Combined with the sheer volume of maritime trade, these practices make shadow fleet vessels difficult to identify at scale. Looking into the histories of individual vessels or clusters associated with the same addresses or companies can sometimes identify additional vessels within a shadow fleet, but comprehensive enforcement remains a challenge.
The North Korean Model
Before Russia assembled a large-scale shadow fleet, North Korea demonstrated how a sanctioned state could use permissive registries, front companies, and deceptive shipping practices like sailing under false names and multiple flags, to preserve access to international trade. More than a decade of UN Panel of Experts reporting made North Korea one of the most thoroughly documented maritime sanctions evasion programs of the late 2010s.
Data compiled from the Royal United Services Institute’s North Korea reports database shows that North Korea’s shadow fleet consistently relied on several permissive flag registries, such as from Sierra Leone, Panama, and Cambodia. Both Sierra Leone and Panama are considered flags of convenience by the International Transport Workers’ Federation, a consortium of trade unions.
North Korea also used fraudulent registries, claiming registration with a country that did not have an international registry. In 2017, more than 90 vessels claimed registration with Fiji, 20 of which were ultimately linked to North Korea. The scale and simultaneity of these registrations suggest not opportunism, but a deliberate effort to manipulate registry systems. The Fiji example marked what appeared to be a coordinated use of a fraudulent registry at scale, demonstrating that sanctioned actors can exploit the decentralized management of flag registries and differing document formats.
Pyongyang’s deceptive shipping practices have been well-documented. The Pu Zhou is but one example: The vessel was sold in 2019 to a Chinese front buyer, was quickly renamed twice, cycled through three flags in less than six months, manipulated its Automatic Identification System transmissions, and was ultimately used to export sanctioned coal via ship-to-ship transfers.
North Korea also exploited loopholes in maritime law alongside an ecosystem of intermediaries and privately run registries. For example, Singapore-based Sovereign Ventures operated multiple shipping registries — including Cambodia, Mongolia, Tuvalu, Kiribati, and Niue — and maintained longstanding ties to North Korea via its parent company, Korasia. North Korea-linked vessels like the Theresa Begonia, Pong Su, and the Jie Shun are just a few Sovereign Ventures-linked flags used by vessels involved in illicit trade. Sovereign Ventures illustrates how North Korea relied on foreign intermediaries and privately managed registries with limited oversight, rather than state-controlled shipping infrastructure. Both Cambodia and Mongolia are among North Korea’s most frequently used flag states, according to the North Korea reports database.
North Korea’s shadow fleet was relatively small compared to Russia’s, with fewer than 600 distinct vessels identified by the Royal United Services Institute over more than a decade of reporting. The country repeatedly relied on flags of convenience, foreign-managed registries with limited oversight, and ultimately, fraudulent registrations. From 2010 to 2024, North Korea’s evasive practices evolved but remained focused on preserving access to international shipping, as documented across successive UN Panel of Experts reports. This case is significant as it exposed which parts of the international maritime system were vulnerable to sustained manipulation.
Russia later demonstrated how a well-funded state could leverage those weaknesses to sustain a parallel maritime trading network. Despite public exposure of North Korea’s methods, those access points remained open for Moscow to exploit years later.
Russia Refines the Framework
Russia started this endeavor from a very different place than North Korea. While North Korea faced increasingly restrictive sanctions after its first nuclear test in 2006, Russia enjoyed broad access to global trade until facing Western countries’ sanctions after the full-scale invasion of Ukraine. Besides having more capital and resources than Pyongyang, Moscow benefited from decades of global commercial integration. Access to corporate and maritime service networks across multiple jurisdictions helped Russia scale operations quickly. Russia was therefore able to build on existing commercial pathways rather than create an illicit network from scratch.
The motivations behind the two countries’ shadow fleets are likewise distinct. Where North Korea’s illicit procurement networks focused on securing critical imports and exporting commodities to generate foreign currency, Russia has used its shadow fleet to preserve petroleum export revenues, buoy the Russian economy, and finance the Russo-Ukrainian War.
By February 2023, just one year after the full-scale invasion, Russia had assembled a shadow fleet of roughly 600 tankers, including 400 crude carriers and 200 product tankers, representing about 20 percent and 7 percent of the global fleet, respectively. In December 2023, Vortexa, an energy and shipping analytics firm, estimated that 1,089 tankers were operating in the Russian oil market despite Western sanctions. Together, these estimates indicate that within two years of the invasion, Russia had more than 1,000 vessels trading on its behalf.
The speed of Russia’s shadow fleet growth suggests that it was not building a playbook from scratch after sanctions were imposed but rapidly scaling known methods within a maritime trade governance system that had failed to adapt. Windward, a maritime data and risk analytics firm, has documented Russia’s use of registries in Gabon, the Cook Islands, Barbados, Palau, Gambia, Sierra Leone, San Marino, and Guinea-Bissau — all operated by private companies contracted by the governments of those flag states. The Kyiv School of Economics also noted an increased reliance on Cameroon and Oman as flag states. These registries share features that make them attractive for shadow fleets: private management, open registration, and commercial pressure to prioritize revenue over prolonged due diligence processes.
As Western enforcement expanded and registry scrutiny increased, some high-risk vessels, pushed out of weaker or fraudulent registries, reflagged to Russia. In 2025, French authorities detained a suspicious vessel identifying as the Boracay after they could not confirm its registration. Subsequent reporting indicated the vessel claimed registration with Djibouti despite removal from the registry, before reflagging to Russia and changing its name to Phoenix. This mirrors the tactics of many North Korean vessels, including the New Regent. Once exposed by the UN Panel of Experts or investigative journalists, a vessel often became difficult to flag outside its sanctioned home state.
Russian-linked vessels have also used fraudulent registries, following the example of North Korea’s use of Fiji’s registry. In January 2026, Windward found that of the 18 fraudulent registries identified by the International Maritime Organization, 91 percent of the vessels claiming registration with those registries were already sanctioned. In both cases, sanctioned vessels were disproportionately concentrated in fraudulent registries. This suggests these registries are a fallback for vessels excluded from recognized flagging systems. In practice, the fragmented nature of the global registry system makes it difficult to verify registrations consistently, creating opportunities for sanctioned actors to maintain access even after their removal from legitimate registries.
Sizing Up the Two Fleets
Despite differences in scale and geographic reach, both North Korea and Russia have exploited common structural weaknesses in international shipping registries, including flags of convenience, outsourced registry management, and feeble due diligence. Those gaps made document falsification viable and difficult to detect. Despite extensive documentation by the UN Panel of Experts and academic research on maritime sanctions evasion, many of these evasive practices persisted for years. From 2022 onwards, Russia found these same institutional gaps intact and exploitable. The core incentive structure never changed.
From the early 2000s through the late 2010s, North Korea pivoted from flags of convenience to flag hopping, and eventually to outright fraudulent registries. Russia compressed that timeline and appeared to employ all three mechanisms simultaneously. North Korea adapted from a position of isolation and scarcity, whereas Russia adapted from a position of pre-existing global integration, commercial reach, and capital. These factors help explain the speed and scale at which Russia built its shadow fleet.
North Korea’s shadow fleet relied in part on foreign intermediaries and front companies to access registries and maritime services. Russia, by contrast, industrialized shadow fleet operations, backed by an estimated $10 billion in investment. While some foreign actors may have facilitated these transactions, Russia’s global footprint meant that much of the necessary infrastructure was already in place. This allowed Moscow to preserve access to the revenue lifeline provided by oil and gas exports.
The two countries’ geographic preferences also appeared to differ. While North Korea tended toward Pacific Island and Asian registries, Russia increasingly used African registries. Both countries also leveraged larger flags of convenience, including Panama, and both exploited the flags of Palau and Sierra Leone as well.
Despite their similar tactics, the difference in scale between North Korea and Russia is stark. According to the UN Trade and Development Data Hub, North Korea had an estimated 1,277 vessels in its national fleet in 2024. Already by October 2023, Russia had amassed an estimated 400–650 shadow fleet vessels — nearly half the size of North Korea’s entire commercial fleet. This contrast underscores how a well-funded state can exploit structural weaknesses to sustain exports, despite heavy sanctions.
What Can Be Done?
The international sanctions regime punishes designated actors, but it rarely penalizes the institutions that enable them. This is the gap that continues to allow shadow fleets to thrive. Sanctioning vessels and registered owners alone is reactive and insufficient. Raising the costs for registries and service providers who enable these networks would be more effective in combating current and future shadow fleets.
Besides falling prey to shadow fleets, open shipping registries also generate legitimate revenue. Liberia, for example, earns substantial income from registration fees, tonnage charges, and compliance costs. Across thousands of vessels, those fees can become a huge revenue stream for participating states. These incentives help explain why the same registries appear repeatedly in sanctions evasion cases. Because vessels can shift between registries, operators imposing slower registration processes or stricter controls risk losing to more lenient competitors.
One option for closing this enforcement gap is to expand Western sanctions to target those registries that continue to flag shadow vessels even after designation. This would impose both financial and reputational risks, potentially triggering an exodus of vessels from that registry, decreased registrations, and increased inspection scrutiny at ports.
Many registries conduct transactions in U.S. dollars, rely on U.S.-linked service providers or, in the case of Liberia, are run by U.S.-based companies. This exposes them to U.S. jurisdiction as an enforcement mechanism. If a registry depends on dollar payments, U.S.-linked providers, or U.S.-based contractors, sanctions would restrict access to payment channels, insurers, banks, and counterparties. Sanctioning these registries would make continued registration of shadow fleet vessels more expensive for the registry and riskier for legitimate customers. Coupled with incentives for stronger due diligence and removal of sanctioned or shadow fleet vessels, this could make evasive practices harder to sustain.
Russia did not create the shadow fleet playbook. Instead, it scaled one whose effectiveness North Korea previously demonstrated. Without structural changes to registry incentives and enforcement, shadow fleets will continue to grow in scale and sophistication, while the effectiveness of sanctions remains limited.
Olivia Vassalotti is director of risk and compliance intelligence at Exiger, where she builds data sets to support supply chain risk analysis. She previously served at the CIA, supporting executive-level offices and intelligence collection. Her work centers on nonproliferation, Russia, and sanctions evasion.
Image: kees torn via Wikimedia Commons
Nhận xét
Đăng nhận xét