* Để duy trì vai trò bảo đảm dòng chảy thương mại tự do trên biển—một nguồn lực tạo đòn bẩy quan trọng cho Mỹ—Hải quân nước này sẽ cần đến các năng lực mới, vũ khí mới, phương thức tác chiến mới và có thể là cả những cơ chế chia sẻ gánh nặng mới để ứng phó với tình hình.
* Kể từ khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, các dòng chảy thương mại đường biển đã gia tăng, trong khi năng lực gây gián đoạn các dòng chảy này của các quốc gia yếu hơn và các chủ thể phi nhà nước cũng tăng lên; đồng thời, sức mạnh hải quân Trung Quốc mở rộng còn sức mạnh hải quân phương Tây lại suy giảm. Đây là một xu hướng bất lợi.
* Mỹ không phải là bên duy nhất hưởng lợi từ dòng chảy năng lượng, hàng hóa thương mại và dữ liệu trên các đại dương và vùng biển toàn cầu. Do đó, các cơ chế chia sẻ gánh nặng hoặc các thỏa thuận khu vực mới có thể sớm trở nên cần thiết.
Lời tòa soạn:
Bài viết này nằm trong loạt bài "Blowback: Cuộc chiến Iran có thể thay đổi thế giới như thế nào" (tạm dịch: Hệ quả ngược: Cuộc chiến Iran có thể thay đổi thế giới ra sao), bao gồm các bài phân tích và khuyến nghị chính sách độc quyền từ các chuyên gia về những tác động tức thời cũng như dài hạn của cuộc chiến Iran năm 2026.
Đợt tấn công đầu tiên của Mỹ vào Iran trong khuôn khổ Chiến dịch Epic Fury—do Hải quân Mỹ chủ trì thực hiện—đã nhận được nhiều lời tán dương về sự tinh vi của các công nghệ quân sự được phô diễn. Tuy nhiên, tình hình hiện nay đã khác. Sau khi Iran đáp trả bằng cách gây gián đoạn hoạt động vận tải biển qua eo biển Hormuz—một điểm nghẽn huyết mạch đối với dòng chảy năng lượng toàn cầu—Tổng thống Donald Trump đã yêu cầu Tehran mở lại eo biển này và ra lệnh phong tỏa các cảng của Iran, bên cạnh việc chỉ đạo các đợt tấn công tiếp theo. Kể từ khi Iran bắt đầu tấn công tàu thuyền vào đầu tháng 3, lực lượng Mỹ vẫn chưa thể mở lại hoàn toàn eo biển này hay rà phá hết thủy lôi, trong khi khả năng sẵn sàng chiến đấu của hải quân Mỹ tại các chiến trường khác lại bị suy giảm. Cuộc xung đột đã bộc lộ những thiếu sót quân sự quan trọng trong sức mạnh hải quân Mỹ và làm gia tăng căng thẳng trong hệ thống đồng minh của nước này. Hơn nữa, sự kiện này còn nằm trong chuỗi các diễn biến ngày càng thách thức tính khả thi của cam kết lâu dài mà Mỹ đưa ra về tự do hàng hải—một nguồn lực tạo nên tầm ảnh hưởng to lớn của Mỹ.
Bối cảnh
Đây không phải là lần đầu tiên Hải quân Mỹ phải đối mặt với tình trạng gián đoạn tại eo biển Hormuz. Vào đầu những năm 1980, cuộc xâm lược Iran của Iraq và cuộc chiến tranh sau đó đã lan rộng sang khu vực eo biển Hormuz, làm gián đoạn dòng chảy dầu mỏ—sự kiện được gọi là "Chiến tranh Tàu dầu" (Tanker War). Năm 1987, trước áp lực ngày càng tăng từ các đồng minh Ả Rập, Tổng thống Mỹ Ronald Reagan đã đồng ý triển khai chiến dịch hộ tống các tàu dầu của Kuwait đi qua eo biển này. Từ tháng 7 năm 1987 đến tháng 12 năm 1989, một Lực lượng Đặc nhiệm Hỗn hợp của Hải quân Mỹ đã thực hiện Chiến dịch Earnest Will nhằm mục đích này, cũng như Chiến dịch Praying Mantis, trong đó các tàu khu trục Mỹ đã tấn công và đánh chìm một tàu hộ vệ của Iran là chiếc IRIS Joshan. Hải quân Mỹ đã không đánh chìm tàu của đối phương kể từ khi Thế chiến II kết thúc. Họ đã không thực hiện hành động tương tự cho đến tháng 2 năm 2026—trong khuôn khổ chiến dịch Epic Fury. Vào ngày 4 tháng 3, tàu hộ vệ IRIS Dena đã bị một tàu ngầm Mỹ đánh chìm khi đang trên đường trở về Iran sau cuộc tập trận ngoài khơi Ấn Độ.
Có những điểm tương đồng quan trọng, và cả những điểm khác biệt còn quan trọng hơn, giữa hai sự kiện này. Cũng như hiện nay, khi xung đột lan sang eo biển Hormuz và làm gián đoạn dòng chảy dầu mỏ, Hoa Kỳ đã tuyên bố rằng việc duy trì lưu thông thương mại tự do qua eo biển này là yếu tố thiết yếu đối với lợi ích của Mỹ; Liên Hợp Quốc đã lên án mạnh mẽ các mối đe dọa của Iran đối với eo biển; và các đồng minh chủ chốt đã từ chối yêu cầu hỗ trợ quân sự của Mỹ. Các vấn đề chiến lược rộng lớn hơn dường như quan trọng hơn vấn đề dầu mỏ.
Tuy nhiên, có bốn điểm khác biệt cốt yếu. Thứ nhất, vào đầu những năm 1980, nguồn cung dầu dồi dào đã giữ giá dầu ở mức thấp. Thực tế, giá dầu toàn cầu đã giảm trong giai đoạn đầu của "Cuộc chiến Tàu dầu" (Tanker War); các đổi mới của thị trường đã lấn át những gián đoạn do địa chính trị gây ra. Một chiến dịch kéo dài không làm ảnh hưởng đến giá nhiên liệu mà người tiêu dùng Mỹ phải trả tại các trạm xăng. Thứ hai, những bên hưởng lợi chính từ dòng chảy dầu tự do là các nền kinh tế phương Tây đồng minh với Mỹ; việc đảm bảo dòng chảy này mang ý nghĩa chiến lược thiết yếu. Ngày nay, bên hưởng lợi chính lại là Trung Quốc (về mặt khối lượng) và Nga (về mặt giá cả), và cam kết của Mỹ trong việc đảm bảo tự do lưu thông hàng hải đang chứa đựng một mâu thuẫn nội tại. Thứ ba, và quan trọng không kém, Mỹ đã có thể triển khai Chiến dịch Earnest Will vào năm 1987 mà không cần rút lực lượng từ các chiến trường Đại Tây Dương hay Thái Bình Dương – nơi tập trung phần lớn hạm đội gồm 600 tàu chiến của họ; trong khi hiện nay, chiến dịch này lại đang huy động năng lực từ mọi khu vực tác chiến mà lực lượng hải quân (với quy mô chỉ khoảng 280 tàu) của Mỹ đang đảm trách. Nó cũng làm suy giảm nghiêm trọng kho dự trữ tên lửa, bao gồm ước tính khoảng 1.000 tên lửa Tomahawk – con số tương đương với hơn ba năm sản lượng của ngành công nghiệp quốc phòng Mỹ. Thứ tư, vào năm 1980, các tuyến cáp ngầm dưới đáy biển đóng vai trò không đáng kể đối với nền kinh tế Mỹ và toàn cầu cũng như hệ thống thông tin liên lạc quân sự của Mỹ; nhưng nay, chúng lại là yếu tố nền tảng cho cả hai lĩnh vực này. Iran không chỉ đe dọa kiểm soát luồng tàu bè qua eo biển Hormuz mà còn muốn thu phí đối với luồng dữ liệu truyền qua các tuyến cáp ngầm dưới đáy biển của mình – một điều mà Mỹ, dễ hiểu là, coi là không thể chấp nhận được.
Do đó, chiến dịch hiện nay bộc lộ một mâu thuẫn lớn vốn có trong các quan niệm đương đại về cam kết của Mỹ đối với tự do hàng hải, cũng như những hạn chế của sức mạnh hải quân Mỹ trong thời kỳ này.
Bức tranh toàn cảnh
Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz không phải là sự kiện đầu tiên trong những năm gần đây gây ra những tác động như vậy. Một số sự kiện gần đây đã phơi bày một hiện tượng đáng lo ngại: sự phổ biến toàn cầu của các công nghệ vũ khí đang khiến hoạt động vận tải biển quốc tế trở nên dễ bị tổn thương. Tại Biển Đen, lực lượng hải quân nhỏ bé của Ukraine đã sử dụng các phương tiện tự hành trên mặt nước và trên không cùng những chiến thuật khôn khéo để ngăn chặn hiệu quả sự hiện diện trên biển của hạm đội Nga – vốn có quy mô lớn hơn nhiều. Tại Biển Đỏ, lực lượng Houthi – một nhóm vũ trang phi nhà nước đến từ một trong những quốc gia nghèo nhất thế giới – đã tận dụng công nghệ của Iran và năng lực sản xuất tại chỗ để tạo ra nguồn cung tên lửa dẫn đường tầm trung giá rẻ, gây gián đoạn hoạt động vận tải thương mại toàn cầu. Để đối phó, Hoa Kỳ và hải quân một số nước châu Âu đã triển khai lực lượng đáng kể đến vùng biển này nhằm bảo vệ các tàu container và tàu chở hàng rời vốn thường xuyên di chuyển trên tuyến đường đó. Các hoạt động tại Biển Đỏ đã chứng minh hiệu quả của hệ thống phòng thủ hải quân Hoa Kỳ, nhưng đi kèm với đó là chi phí cực kỳ lớn so với mức độ đe dọa; chẳng hạn như việc sử dụng tên lửa trị giá 2 triệu USD để bắn hạ máy bay không người lái (drone) có giá chỉ 20.000 USD. Thêm vào đó, hàng loạt sự cố tại các vùng biển Baltic, Ireland và Na Uy đã làm nổi bật tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng dưới đáy biển trước những hư hại do tai nạn hoặc (nhiều khả năng là) do cố ý gây ra. Đây là hệ thống cơ sở hạ tầng đã phát triển mạnh mẽ cả về quy mô lẫn tầm quan trọng.
Và đó chính là vấn đề cốt lõi. Trong suốt giai đoạn hậu Chiến tranh Lạnh, nền kinh tế thế giới ngày càng gắn chặt vào các luồng vận tải biển, và nền kinh tế Hoa Kỳ cũng không phải là ngoại lệ. Quy mô của lĩnh vực này thật ấn tượng: vận tải biển chiếm hơn 80% tổng khối lượng thương mại toàn cầu, hơn hai phần ba luồng vận chuyển nhiên liệu hóa thạch, 90% luồng vận chuyển kim loại và khoáng sản, cùng khoảng 60% nguồn cung lương thực thế giới. Cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải biển chi phí thấp là động lực chính thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa sâu rộng; chính quá trình này lại là nguồn lực chủ chốt cho tăng trưởng toàn cầu và công cuộc xóa đói giảm nghèo trong hơn bốn thập kỷ qua. Đồng thời, các tuyến cáp ngầm dưới đáy biển hiện đảm nhận tới 99% lưu lượng dữ liệu liên lục địa, truyền tải các dòng giao dịch tài chính trị giá hàng chục nghìn tỷ USD mỗi ngày – huyết mạch của nền kinh tế Hoa Kỳ – cũng như phần lớn hoạt động liên lạc quân sự của nước này.
Tuy nhiên, trong khi sự phụ thuộc của Hoa Kỳ và thế giới vào các luồng vận tải biển gia tăng rõ rệt, thì quy mô tổng thể của lực lượng hải quân phương Tây lại có xu hướng suy giảm. Mức độ suy giảm này ở Hoa Kỳ diễn ra ở mức độ vừa phải hơn so với châu Âu (Nhật Bản là một trường hợp ngoại lệ). Tình hình này vốn đã đáng lo ngại, chưa kể đến thực tế là Trung Quốc lại đang đi theo chiều hướng ngược lại. Bắc Kinh đã dồn nguồn lực vào ngành công nghiệp đóng tàu, đội tàu cũng như các lĩnh vực khoa học và công nghệ hỗ trợ, qua đó vươn lên trở thành quốc gia sở hữu lực lượng hải quân lớn nhất thế giới xét về số lượng tàu, nhà đóng tàu thương mại lớn nhất toàn cầu, và có thể coi là cường quốc hàng hải có năng lực toàn diện nhất thế giới. Ông Andrew Erickson – người đứng đầu Viện Nghiên cứu Hàng hải Trung Quốc thuộc Trường Chiến tranh Hải quân (Naval War College) – đã đưa ra những nhận định đầy thuyết phục khi mô tả Chủ tịch Tập Cận Bình là "nhà lãnh đạo quốc gia chú trọng sức mạnh hải quân hàng đầu thế giới hiện nay, đồng thời là nguyên thủ quốc gia đề cao sức mạnh hải quân vĩ đại nhất kể từ sau Thế chiến II".
Tóm lại, lưu lượng vận tải biển đang gia tăng, sức mạnh hải quân Trung Quốc đang lớn mạnh, năng lực gây gián đoạn các tuyến đường biển này của các quốc gia yếu hơn cũng đang tăng lên, trong khi sức mạnh hải quân phương Tây lại đang suy giảm. Đây không phải là một viễn cảnh khả quan đối với Hoa Kỳ.
Vậy, bước tiếp theo là gì?
Quyết định tấn công Iran của Mỹ—với hệ quả có thể đoán trước (và đã được dự báo rộng rãi) là gây gián đoạn tại eo biển Hormuz—dù không phải là nguyên nhân khởi phát sự xói mòn vai trò của Mỹ trong việc duy trì tự do hàng hải, nhưng đã đẩy nhanh quá trình suy giảm đó. Đây là một kết cục đầy trớ trêu đối với chính quyền Trump; họ vốn coi sức mạnh hải quân và hàng hải là ưu tiên chiến lược, đồng thời biến việc khôi phục ngành đóng tàu và mở rộng sức mạnh hải quân Mỹ thành những sáng kiến trọng tâm.
Cần ghi nhận những nỗ lực thực chất: chính quyền Trump đã thể hiện quyết tâm cao độ trong các vấn đề đóng tàu và phát triển sức mạnh hàng hải. Tài liệu "Hướng dẫn Tác chiến của Hải quân Mỹ" (U.S. Navy Fighting Instructions) do Tư lệnh Tác chiến Hải quân ban hành cùng các kế hoạch đóng tàu liên quan đã nhận được những đánh giá tích cực từ giới chuyên gia, dù vẫn còn một lưu ý quan trọng về đề xuất đóng loại thiết giáp hạm mới. Ở một khía cạnh khác, ông Steve Carmel—người được Tổng thống bổ nhiệm vào Cơ quan Quản lý Hàng hải thuộc Bộ Giao thông Vận tải—đã đưa ra những lập luận thuyết phục trước Quốc hội về việc cần vượt ra khỏi khuôn khổ sức mạnh hải quân thuần túy để hướng tới một cách tiếp cận toàn diện hơn nhằm vực dậy các ngành công nghiệp hàng hải Mỹ. Lầu Năm Góc cũng đã hiện thực hóa cam kết bằng hành động cụ thể: đề xuất ngân sách mà chính quyền trình lên Quốc hội bao gồm các khoản kinh phí mới đáng kể để tài trợ cho cả hoạt động đóng tàu quân sự lẫn thương mại. Các hệ thống rà phá thủy lôi mới—kết hợp giữa phương tiện bay, tàu mặt nước và phương tiện tự hành dưới mặt nước của hải quân—sắp được triển khai, và những cải cách đầy tham vọng của Lầu Năm Góc trong quy trình mua sắm quốc phòng cũng đang cho thấy nhiều tín hiệu khả quan.
Việc gia tăng quy mô Hải quân Mỹ và vực dậy ngành đóng tàu đang trì trệ của nước này là những yếu tố thiết yếu để đảo ngược các xu hướng hàng hải bất lợi mà Mỹ gặp phải sau Chiến tranh Lạnh. Tuy nhiên, chỉ bấy nhiêu thôi là chưa đủ.
Những thách thức tiềm tàng trên biển trong thời chiến do Hải quân Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA) đặt ra lớn ngang ngửa—thậm chí có thể nói là lớn hơn nhiều—so với những thách thức mà Hải quân Liên Xô từng gây ra ở thời kỳ đỉnh cao. Hải quân Mỹ buộc phải đối phó với những thách thức này trong khi cùng lúc phải giải quyết ba mối đe dọa khác. Đó bao gồm: mối đe dọa nghiêm trọng từ Nga trong không gian dưới lòng biển; mối đe dọa ngày càng tăng đối với tự do thương mại từ các quốc gia nhỏ hoặc các chủ thể phi nhà nước; và các mối đe dọa (từ cả nhà nước lẫn phi nhà nước) nhắm vào cơ sở hạ tầng thiết yếu nhưng dễ bị tổn thương dưới đáy biển.
Để ứng phó với những thách thức đa dạng này, Hải quân Mỹ cần có cả chiến lược mới lẫn năng lực mới. Như Peter Dombrowski và tôi sẽ lập luận chi tiết hơn trong một bài viết sắp tới về chiến lược hàng hải, việc duy trì vai trò của Hoa Kỳ trong lĩnh vực này có thể đòi hỏi phải xem xét lại cuộc tranh luận về sự kết hợp giữa các năng lực "cao cấp" và "thấp cấp" (high-low mix), tương tự như giai đoạn cuối Chiến tranh Lạnh. Cách tiếp cận này sẽ kết hợp các hệ thống hiện đại, công nghệ cao (high-end) được thiết kế để đối đầu với đối thủ ngang hàng, cùng các hệ thống đơn giản hơn (low-end) phù hợp cho các nhiệm vụ như đảm bảo tự do hàng hải, chống cướp biển, bảo vệ tuyến đường biển và các nhiệm vụ liên quan. Hải quân sẽ cần xác định các ưu tiên rõ ràng cho cả hai nhóm năng lực này. Đối với các hoạt động tự do hàng hải, họ cần đẩy nhanh tiến độ triển khai các hệ thống chống máy bay không người lái (UAV) mới trên tàu chiến—điều mà hải quân các nước châu Âu, Trung Đông và Bắc Á cũng cần thực hiện—đồng thời ưu tiên phát triển lớp tàu hộ vệ (frigate) mới được đề xuất thay vì các chương trình đóng tàu khác. Tốt hơn nữa, xét đến hàng loạt thất bại trong thiết kế tàu gần đây, họ có thể đơn giản là nâng cấp thiết kế tàu khu trục lớp Arleigh Burke vốn đã được kiểm chứng hiệu quả và phù hợp với năng lực hiện tại của các xưởng đóng tàu Hoa Kỳ.
Ở phân khúc năng lực cao cấp, như cả chính quyền Biden và Trump đều nhận thấy, ưu tiên hàng đầu chắc chắn phải là lực lượng tàu ngầm.
Các cơ chế mới?
Tất nhiên, Hoa Kỳ không phải là bên duy nhất hưởng lợi từ dòng chảy năng lượng, hàng hóa thương mại và dữ liệu trên các đại dương và vùng biển toàn cầu. Và ngay cả khi được tái thiết với tốc độ nhanh nhất, Hải quân Hoa Kỳ cũng khó có thể một mình đảm nhận vai trò bảo đảm an toàn cho các dòng chảy này trên phạm vi toàn cầu. Do đó, các cơ chế chia sẻ gánh nặng hoặc các thỏa thuận hợp tác khu vực mới có thể sớm trở nên cần thiết.
Để đạt được mục tiêu đó: tại eo biển Hormuz, sáng kiến do Anh và Pháp đề xuất nhằm hỗ trợ Hoa Kỳ—cùng với đề nghị của Đức về việc điều động tàu rà phá thủy lôi—là điều đáng hoan nghênh, nhưng sáng kiến này chỉ phát huy hiệu quả khi Iran không còn gây ra mối đe dọa đối với hoạt động lưu thông hàng hải. Như Ngoại trưởng Marco Rubio đã nhận định chính xác trong cuộc họp báo sau hội nghị Bộ trưởng Ngoại giao NATO tại Thụy Điển ngày 22 tháng 5, đây là một sáng kiến đáng hoan nghênh nhưng chưa đủ. Điều cần thiết là phải có một "Phương án B" để đảm bảo an ninh cho eo biển Hormuz ngay cả khi xung đột vẫn tiếp diễn. Thực tế, có thể coi đây là "Phương án C": bởi "Phương án A" lẽ ra phải là tránh khơi mào chiến tranh khi chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để đối phó với phản ứng tất yếu từ phía Iran. Về lâu dài, nhóm Quad (bao gồm Úc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hoa Kỳ) cũng có thể trở thành một cơ chế hữu ích để chia sẻ gánh nặng. Tuy nhiên, ở khía cạnh này, chúng ta sẽ bắt đầu thấy rõ những cái giá phải trả từ việc chính quyền Trump thường xuyên có những lời lẽ xúc phạm và gây căng thẳng với các đồng minh; điều này có thể hạn chế các nỗ lực phối hợp nhằm đưa ra phản ứng chung.
Xét từ góc độ chiến lược của Mỹ, việc các cơ chế an ninh tại eo biển Hormuz được thiết lập và dẫn dắt bởi chính Hoa Kỳ sẽ tốt hơn nhiều so với việc chúng hình thành do hệ quả từ sự thất bại hay năng lực không đáp ứng được yêu cầu của Mỹ. Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA)—với lực lượng hải quân lớn nhất thế giới—không muốn đảm nhận vai trò này, ít nhất là vào thời điểm hiện tại. Hải quân PLA sẽ gặp nhiều khó khăn nếu phải triển khai các hoạt động hộ tống quy mô lớn và mang tính dài hạn, bất chấp những kinh nghiệm họ đã tích lũy được qua các nhiệm vụ chống cướp biển tại Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, nền kinh tế Trung Quốc vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào việc nhập khẩu nhiên liệu hóa thạch cũng như các loại kim loại đen thiết yếu cho đội tàu hải quân và thương thuyền của mình. Tình trạng gián đoạn kéo dài đối với các luồng thương mại hàng hải có thể buộc Bắc Kinh phải thay đổi tư duy chiến lược.
Vào năm 1987, động lực chính khiến Tổng thống Reagan phê chuẩn Chiến dịch Earnest Will là nhằm ngăn chặn Liên Xô nhảy vào lấp đầy khoảng trống an ninh, sau khi Kuwait đề nghị cả Moscow và Washington cung cấp dịch vụ hộ tống hải quân. Bộ trưởng Quốc phòng dưới thời Reagan, ông Caspar Weinberger, hiểu rất rõ lợi thế to lớn mà Hoa Kỳ có được nhờ vai trò của mình tại Vịnh Ba Tư. Washington sẽ hưởng lợi nhiều từ việc duy trì tự do hàng hải, nhưng cũng sẽ chịu tổn thất lớn nếu không thể tiếp tục đảm bảo điều này hoặc không thể định hình được các cơ chế hỗ trợ đáng tin cậy từ phía đồng minh hay khu vực.
Bruce Jones – Nghiên cứu viên cao cấp, Chương trình Chính sách Đối ngoại, Trung tâm Nghiên cứu Chính sách Châu Á, Trung tâm Strobe Talbott về An ninh, Chiến lược và Công nghệ.
***
A sinking feeling: The Strait of Hormuz and strains on US naval power
- If the United States is to retain its role in guaranteeing the free flow of commerce by sea—a major source of American leverage—the Navy will need new capacities, new weaponry, a new operational concept, and possibly new burden-sharing arrangements to cope.
- Since the end of the Cold War, sea-based trade flows have increased, the ability of weaker states and nonstate actors to disrupt those flows has grown, Chinese naval power has expanded, and Western naval power has declined. This is an unfavorable trajectory.
- The United States is far from the only beneficiary of the flow of energy, commercial goods, and data across the world’s oceans and seas. As a result, new burden-sharing or regional arrangements may soon prove necessary.
Editor's note:
This piece is part of the “Blowback: How the Iran war may change the world” series, which features original analyses and policy recommendations by experts on the immediate and prospective long-term fallout from the 2026 Iran war.
The first set of American strikes on Iran during Operation Epic Fury, prosecuted primarily by the U.S. Navy, were met with ebullient commentary about the sophistication of the military technology on display. Now, the situation looks different. After Iran responded by disrupting shipping through the Strait of Hormuz, a major chokepoint for global energy flows, President Donald Trump demanded Tehran reopen the strait and imposed a blockade on Iranian ports, in addition to ordering further strikes. Since Iranian attacks on shipping began in early March, U.S. forces have been unable to fully reopen the strait or demine it, while U.S. naval readiness in other theaters has been degraded. The conflict has revealed important military shortfalls in American naval power and added to strains within the U.S. alliance system. What’s more, it is part of a series of events that increasingly challenge the viability of the long-standing U.S. guarantee to the freedom of navigation, a major source of U.S. influence.
Background
This is not the first time that the U.S. Navy has had to tackle the disruptions in the Strait of Hormuz. In the early 1980s, the Iraqi invasion of Iran and ensuing war spilled into Hormuz, disrupting oil flows—the so-called “Tanker War.” In 1987, under growing pressure from Arab allies, U.S. President Ronald Reagan agreed to mount an operation to escort Kuwait tankers through the strait. Between July 1987 and December 1989, a U.S. naval Joint Task Force mounted Operation Earnest Will to this effect, as well as Operation Praying Mantis, which saw U.S. destroyers attack and sink an Iranian frigate, the IRIS Joshan. The U.S. Navy had not sunk an adversary ship since the end of World War II. It would not do so again until February 2026—as part of Epic Fury. On March 4, the frigate IRIS Dena was sunk by a U.S. submarine as it was returning to Iran from exercises off the coast of India.
There are important parallels, and even more important disparities, between the two episodes. Then as now, conflict spilling into the Strait of Hormuz disrupted oil flows, the United States declared that keeping commerce moving freely through the strait was essential to American purposes, the United Nations broadly condemned Iranian threats to the strait, and key allies rebuffed U.S. requests for military help. Wider strategic issues seemed to outweigh the oil question.
However, there were four essential differences. First, in the early 1980s, abundant oil supply kept prices low. Indeed, the global price of oil fell during the first phase of the Tanker War; market innovations outweighed geopolitical disruption. A sustained operation did not impact the price that U.S. consumers paid at the pump. Second, the primary beneficiaries of the free flow of oil were U.S.-allied Western economies; there was an essential strategic logic in guaranteeing its free flow. Now, the primary beneficiary is China (on volume), and Russia (on price), and the U.S. guarantee to the free flow of commerce at sea contains an inherent contradiction. Third, vitally, the United States could mount Operation Earnest Will in 1987 without drawing capabilities from the Atlantic or Pacific theaters, where the bulk of its 600-ship Navy was deployed; now, the operation has sucked capacity from every theater serviced by the roughly 280-ship Navy the United States currently operates. It has also badly degraded missile stockpiles, including an estimated 1,000 Tomahawk missiles, more than three years’ worth of production by the U.S. defense industry. Fourth, in 1980, seabed cables played a minor role in the U.S. and global economy and U.S. military communications; now, they are fundamental to both. Iran has threatened not just to control the flow of surface shipping through the Strait of Hormuz but also to levy a toll on data flows through cables along its seabed, something that the United States has understandably deemed unacceptable.
The current operation thus showcases a major contradiction inherent in contemporary concepts of the U.S. guarantee of freedom of navigation, as well as the limits of contemporary American naval power.
The wider picture
The crisis in the Strait of Hormuz is not the first in recent years to have these effects. Several recent episodes reveal a worrying phenomenon, namely the global spread of weapons technologies that are making global shipping vulnerable. In the Black Sea, Ukraine’s tiny navy used autonomous surface and air vehicles and clever tactics to effectively deny the sea to the far-larger Russian navy. On the Red Sea, the Houthis, a nonstate armed group in one of the world’s poorest countries, have used Iranian technology and local manufacturing to generate a supply of low-cost, medium-range guided missiles that disrupted global commercial shipping. In response, the United States and several European navies deployed sizeable forces to those waters to protect the container and bulk ship traffic that traditionally sailed that route. Operations in the Red Sea demonstrated the effectiveness of U.S. naval defense systems, but at massively outsized cost relative to the threat—in some cases, $2 million missiles being used to shoot down $20,000 drones. Added to this, a series of incidents in the Baltic, Irish, and Norwegian seas have highlighted the vulnerability of seabed infrastructure to accidental or (probably) deliberate damage. This is an infrastructure that has grown tremendously in both scale and consequence.
And therein lies the core problem. Throughout the post-Cold War period, the world economy has increasingly wrapped itself around the axle of maritime flows, and the U.S. economy has done the same. The scale is impressive: global shipping accounts for more than 80% of all trade by volume, more than two-thirds of all flows of fossil fuels, 90% of the flow of metals and minerals, and roughly 60% of the world’s supply of food. The revolution in low-cost shipping is the primary driver of extensive globalization, which in turn has been the primary source of global growth and poverty reduction, for more than four decades. All while seabed cables now account for a whopping 99% of intercontinental data flows, tens of trillions of dollars in daily financial flows that power the U.S. economy, and the lion’s share of U.S. military communications.
But while the U.S. and global dependence on maritime flows has increased markedly, the overall scale of Western naval power has declined. Those declines have been more moderate in the United States than in Europe. (Japan is an outlier.) This news is bad enough without acknowledging that China has moved in the other direction. Beijing has poured resources into its shipping industry, fleet, and the supporting technologies and sciences, emerging as the world’s largest navy by hull count, the world’s largest commercial shipbuilder, and arguably the world’s most comprehensive maritime power. Andrew Erickson, who leads the Naval War College’s China Maritime Studies Institute, convincingly depicts Xi Jinping as “the world’s foremost navalist statesman today and the greatest navalist head of state since World War II.”
In sum, sea-based flows are up, Chinese naval power is up, the capacity of weaker states to disrupt those sea-based flows is up, and Western naval power is down. That is not a good picture for the United States.
So, what now?
The U.S. decision to attack Iran, with its predictable (and widely predicted) consequence of disrupting the Strait of Hormuz, did not trigger the erosion of the U.S. role in freedom of navigation, but it has accelerated that decline. This is an ironic outcome for the Trump administration, which has elevated U.S. naval and maritime power as a strategic priority and made the restoration of American shipbuilding and the expansion of U.S. naval power signature initiatives.
Credit where credit is due: the Trump administration has shown seriousness of purpose on shipbuilding and maritime power. The chief of naval operations’ “U.S. Navy Fighting Instructions” and the associated shipbuilding plans have been positively reviewed in expert commentary, though with a notable caveat regarding the proposed new battleship. Separately, Steve Carmel, the president’s appointee to the Department of Transportation’s Maritime Administration, has made a strong case to Congress about moving beyond naval power toward a wider approach to rejuvenating American maritime industries. The Pentagon has also put its money where its mouth is: the administration’s budget request to Congress contains significant new monies to fund both naval and commercial shipbuilding. New demining systems, combining naval air, surface, and autonomous sub-surface vehicles, are soon to be deployed, and the Pentagon’s ambitious procurement reforms are showing promise.
Increasing the U.S. Navy’s size and revitalizing the moribund U.S. shipbuilding industry are essential parts of reversing the United States’ problematic post-Cold War maritime trends. They will not be enough.
The potential wartime naval challenges posed by China’s People’s Liberation Army (PLA) Navy are at least as big as those posed by the Soviet navy at its height, arguably considerably bigger. The U.S. Navy must contend with these at the same time it also meets three additional threats. Those include a serious Russian threat in the undersea space; a growing small state/nonstate threat to freedom of commerce; and both state and nonstate threats to vital and vulnerable seabed infrastructure.
To meet this diverse challenge, the Navy will need both a new strategy and new capacity. As Peter Dombrowski and I will argue in greater depth in a forthcoming piece on maritime strategy, sustaining the U.S. role in this domain may require revisiting the debate over a “high-low” mix of capabilities, as it did toward the end of the Cold War. This would combine high-end systems designed to fight a peer competitor with lower-end systems suited for freedom of navigation, counter-piracy, sea-lane protection, and related tasks. The Navy will need clear priorities at both the high and low ends. For freedom of navigation operations, it will need to fast-track new shipborne counter-drone systems—as will European, Middle Eastern, and North Asian navies—and prioritize the proposed new class of frigates over other ship programs. Better still, given a series of recent ship design failures, it could simply update the proven, effective Arleigh Burke-class destroyer design, for which U.S. shipyards are currently optimally configured.
At the high end, as both the Biden and Trump administrations realized, the clear priority has to be the submarine force.
New arrangements?
Of course, the United States is far from the only beneficiary of the flow of energy, commercial goods, and data across the world’s oceans and seas. And even the most rapidly rebuilt U.S. Navy may be incapable of serving the role of global guarantor of those flows. New burden-sharing or regional arrangements may soon prove necessary.
To that end: in the Strait of Hormuz, a proposed initiative by the U.K. and France to help the United States—alongside German offers to send demining ships—appears welcome, but it is designed to work only once Iran no longer poses a threat to transit. As Secretary of State Marco Rubio correctly stated in remarks to the press following a May 22 NATO Foreign Ministers meeting in Sweden, it’s a welcome but insufficient initiative. What is needed is a Plan B to secure the Strait of Hormuz even if the fighting continues. In fact, it is arguably a Plan C: Plan A would have been to avoid starting the war without adequately preparing for the inevitable Iranian response. In the longer term, the Quad (comprised of Australia, India, Japan, and the United States) could also be a useful mechanism for burden-sharing. Here, though, we will start to see the real costs of the Trump administration’s frequent insults and frictions with allies, which may limit potential efforts to coordinate collective responses.
From an American strategic perspective, it is far preferable for such arrangements for the Strait of Hormuz to be established and led by the United States, rather than emerge in the wake of U.S. failure or insufficiency. China’s PLA—the world’s largest navy—does not want the job, at least not yet. The PLA Navy would be hard-pressed to mount sustained escort operations at scale, notwithstanding how hard it has been practicing through its counter-piracy missions in the Indian Ocean. But China’s economy still depends wholly on the import of fossil fuels, as well as the import of ferrous metals critical to its naval and commercial fleets. Sustained disruption to maritime trade flows may force Beijing to advance its thinking.
In 1987, Reagan’s primary motivation for authorizing Operation Earnest Will was to prevent the Soviet Union from stepping in to fill the gap after Kuwait requested naval escorts from both Moscow and Washington. Reagan’s secretary of defense, Caspar Weinberger, knew full well how much leverage the United States gained by dint of its role in the Persian Gulf. Washington has much to gain from preserving freedom of navigation at sea, and much to lose if it fails either to sustain that guarantee or shape a credible set of allied or regional supplements.
Author
Bruce Jones Senior Fellow - Foreign Policy, Center for Asia Policy Studies, Strobe Talbott Center for Security, Strategy, and Technology
Nhận xét
Đăng nhận xét