4513 - Cướp biển Somalia đã quay trở lại — nhưng liên minh từng đánh bại chúng sẽ không tham gia.
Nhiều vụ tấn công của cướp biển gần đây, đặc biệt là vụ cướp ba tàu buôn ngoài khơi Sừng châu Phi, là lời nhắc nhở rõ ràng rằng các điều kiện để cướp biển trỗi dậy có thể quay trở lại nhanh chóng.
Phải mất nhiều năm nỗ lực bền bỉ và phối hợp của các liên minh hải quân đa quốc gia, ngành vận tải biển và các tổ chức quốc tế để loại bỏ cướp biển ở phía Tây Ấn Độ Dương và Vịnh Aden. Từ năm 2016, nhiều nhà quan sát coi nạn cướp biển Somalia là vấn đề của quá khứ. Các công ty vận tải biển ngày càng coi mối đe dọa này là có thể kiểm soát được, và hải quân phương Tây không còn ưu tiên vấn đề này nữa. Tuy nhiên, nạn cướp biển không biến mất, nó chỉ tạm thời lắng xuống. Nạn cướp biển Somalia hiện đang tái xuất hiện trong bối cảnh địa chính trị thay đổi và cuộc khủng hoảng nhân đạo ngày càng trầm trọng ở Somalia.
Mối đe dọa đã quay trở lại, nhưng mô hình chống cướp biển năm 2011 không thể được tái thiết vì NATO đã tập trung lại vào phòng thủ lãnh thổ, Hoa Kỳ đã chuyển hướng sang khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương và đang bị cuốn vào hậu quả của cuộc chiến tranh Iran, và các lực lượng hải quân châu Âu không thể dành riêng các nguồn lực. Do đó, phản ứng cần chuyển sang một cấu trúc dựa trên khu vực, được hỗ trợ bởi các đối tác bên ngoài, thay vì do họ dẫn đầu.
Các vụ tấn công gần đây cho thấy chiến thuật và ý đồ của hải tặc vẫn không thay đổi so với 15 năm trước, nhưng việc quay trở lại các phương pháp chống hải tặc cũ, do các liên minh đa quốc gia lớn dẫn đầu, khó có thể xảy ra trong bối cảnh an ninh hiện nay. Để đẩy lùi sự trỗi dậy của hải tặc, cần một cấu trúc an ninh tập trung hơn vào khu vực, bao gồm đầu tư mới vào tình báo, giám sát và trinh sát; chia sẻ thông tin tốt hơn; sự tuân thủ nghiêm ngặt hơn của ngành công nghiệp đối với các biện pháp quản lý tốt nhất và các biện pháp bảo vệ; và hỗ trợ chính quyền địa phương và người dân để giải quyết tận gốc vấn nạn hải tặc.
Cướp biển đã trở lại
Nạn cướp biển Somalia thường đi theo một kịch bản quen thuộc từ thời kỳ trước: chiếm giữ các thuyền buồm làm tàu mẹ, sử dụng thuyền nhỏ để tấn công các tàu buôn dễ bị tổn thương và bắt giữ tàu để đòi tiền chuộc hàng triệu đô la.
Các vụ cướp biển gần đây cho thấy các mạng lưới cướp biển vẫn giữ cả khả năng và ý định nhắm mục tiêu vào tàu thương mại ở phía Tây Ấn Độ Dương. Theo Trung tâm Hợp tác và Nhận thức Thông tin Hàng hải của Hải quân Pháp , kể từ ngày 21 tháng 4 năm nay, các kênh báo cáo đã ghi nhận bảy hoạt động đáng ngờ, năm vụ tấn công và bốn vụ cố gắng lên tàu. Lần đầu tiên sau một thập kỷ, cướp biển Somalia đã cướp ba tàu thương mại: tàu chở dầu Honour 25 , tàu chở hàng Sward và tàu chở dầu Eureka . Hiện tại, cướp biển đang giữ các tàu này ngoài khơi Puntland, Somalia và đang đòi những khoản tiền chuộc lớn để thả chúng.
Chiến thuật của cướp biển gần giống với những gì đã thấy vào năm 2011, thời điểm đỉnh điểm của vấn đề. Một nhóm cướp biển nhỏ - gồm vài người đàn ông có vũ trang trên một chiếc thuyền nhỏ, thường mang theo thang và các thiết bị lên tàu cơ bản - rời khỏi bờ biển Somalia, chiếm giữ một chiếc thuyền buồm để sử dụng làm tàu mẹ, và sau đó tiến ra các tuyến đường vận chuyển chính để tìm kiếm một tàu buôn có giá trị cao, được bảo vệ kém. Sau khi lên tàu, bọn cướp biển kiểm soát và đưa tàu trở lại Somalia - thường là Puntland - nơi chúng neo đậu trong khi các cuộc đàm phán tiền chuộc diễn ra.
Khi gió mùa tiếp tục diễn ra ở Ấn Độ Dương đến hết tháng 9, các sự cố có khả năng sẽ tập trung ở Vịnh Aden trong những tháng tới.
Môi trường an ninh đã thay đổi.
Môi trường an ninh thay đổi kể từ năm 2011 làm phức tạp bất kỳ hoạt động chống cướp biển nào trong tương lai. Mặc dù Chiến dịch Atalanta của Liên minh châu Âu và Lực lượng Đặc nhiệm 151 của Lực lượng Hải quân Liên hợp Vương quốc Anh vẫn đang hoạt động, nhưng ý chí chính trị và nguồn lực sẵn có đã giảm sút.
Những thay đổi trong cục diện địa chính trị là một yếu tố hàng đầu. Kể từ cuộc xâm lược toàn diện Ukraine năm 2022 của Nga, NATO đã tập trung lại vào nhiệm vụ cốt lõi là bảo vệ lãnh thổ. Chiến dịch Lá chắn Đại dương của NATO đã kết thúc nhiều năm trước và khả năng khởi động lại là rất thấp. Trong khi đó, châu Âu đang ưu tiên bảo vệ các tuyến đường biển của riêng mình và phân bổ các nguồn lực hải quân khan hiếm cho các ưu tiên và nhiệm vụ quan trọng hơn — điều này có nghĩa là Chiến dịch Atalanta có thể gặp khó khăn trong việc cạnh tranh để có được tàu và máy bay.
Đối với Hoa Kỳ, chiến lược “ xoay trục sang châu Á ” kéo dài đã thúc đẩy hoạt động chống cướp biển đa quốc gia theo hướng mô hình hợp tác hơn, trong đó Washington cung cấp các nguồn lực hỗ trợ quan trọng thay vì số lượng lớn tàu chiến và máy bay tuần tra biển. Do các nhà hoạch định chính sách của Mỹ đang bận rộn với các cuộc khủng hoảng ở vùng Vịnh, đặc biệt là căng thẳng leo thang quanh eo biển Hormuz, Iran, Israel và khu vực rộng lớn hơn, nên khả năng Mỹ tiếp tục đóng góp về tình báo, hải quân và không quân vào hoạt động chống cướp biển ở phía Tây Ấn Độ Dương sẽ thấp hơn nhiều so với năm 2011.
Trong lịch sử, các liên minh hải quân ngoài khu vực và các lực lượng triển khai độc lập đã dẫn đầu cuộc chiến chống cướp biển Somalia, trong khi Somalia và các quốc gia ven biển lân cận đóng vai trò hạn chế hơn do những thiếu sót trong nhận thức về lãnh hải, năng lực tuần tra ngoài khơi và hệ thống pháp luật và thực thi pháp luật. Nhiều quốc gia ở phía Tây Ấn Độ Dương phải vật lộn với việc duy trì giám sát trên các vùng đặc quyền kinh tế của mình, chặn bắt các tàu mẹ và thuyền nhỏ của cướp biển ở xa bờ, bảo vệ các khu neo đậu dễ bị tổn thương, bắt giữ và truy tố nghi phạm, và tiến hành các hoạt động giải cứu con tin phức tạp.
Hành động phối hợp đã ngăn chặn nạn cướp biển như thế nào?
Đến năm 2011, nạn cướp biển Somalia đã trở thành một cuộc khủng hoảng toàn diện, với các vụ cướp tàu xảy ra thường xuyên đến mức làm gián đoạn một trong những hành lang hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới. Trong năm năm tiếp theo, tình trạng này giảm dần nhờ nỗ lực đa quốc gia bền vững đã làm gián đoạn môi trường hoạt động của bọn cướp biển cho đến khi hoạt động cướp biển trở nên quá rủi ro và không chắc chắn để mang lại lợi nhuận.
Khi tôi đến nhận nhiệm vụ làm sĩ quan tình báo tại trung tâm điều hành của Bộ Tư lệnh Hàng hải Đồng minh NATO ở Northwood, ngoại ô London, vào năm 2010, các cảnh báo về cướp biển liên tục xuất hiện với tần suất đáng báo động — thường là hàng ngày. Mỗi sáng, tôi đều báo cáo với chỉ huy về những vụ việc mới nhất: thêm một hoặc hai tàu buôn bị cướp biển Somalia bắt giữ. Trong vòng một năm, bọn cướp biển đã đồng thời giam giữ 32 tàu và 736 con tin , thu về hàng triệu đô la tiền chuộc. Việc trấn áp nạn cướp biển ngoài khơi Sừng châu Phi đòi hỏi nhiều năm nỗ lực phối hợp từ các liên minh hải quân đa quốc gia, các tổ chức quốc tế và ngành vận tải biển.
Các tàu chiến và máy bay tuần tra biển từ Chiến dịch Lá chắn Đại dương của NATO , Chiến dịch Atalanta của Liên minh châu Âu và Lực lượng Đặc nhiệm 151 của Lực lượng Hải quân Liên hợp Vương quốc Anh đã tuần tra khu vực rủi ro cao , trao đổi sĩ quan liên lạc và phối hợp thông qua các cuộc họp trực tuyến hàng tuần và các cuộc họp giao ban cấp cao. Tôi đã dành hai tháng ở Bahrain với tư cách là sĩ quan liên lạc của NATO với Lực lượng Đặc nhiệm 151 và sau đó tham dự các cuộc họp giao ban này với tư cách là một nhà phân tích tình báo của Chiến dịch Lá chắn Đại dương. Các tàu và máy bay từ Ấn Độ, Nga và Trung Quốc định kỳ tăng cường cho các liên minh, và trong một sự sắp xếp hợp tác hiếm hoi, ngay cả các lực lượng hải quân đối địch cũng chia sẻ thông tin tình báo và giải quyết xung đột trong các hoạt động thông qua Mercury, mạng lưới trao đổi thông tin mã hóa dựa trên web của Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu. Các ước tính từ nguồn mở cho thấy chi phí hàng năm của các hoạt động liên minh này vào khoảng 1-2 tỷ đô la Mỹ ở thời điểm cao điểm của chiến dịch.
Ngành vận tải biển cũng đã thích nghi, kết hợp các biện pháp phòng thủ thụ động và chủ động. Các biện pháp thụ động tập trung vào việc tuân thủ các thực tiễn quản lý tốt nhất : đánh giá rủi ro tốt hơn, sử dụng hành lang vận chuyển được quốc tế khuyến nghị , báo cáo thường xuyên cho Trung tâm An ninh Hàng hải của Liên minh Châu Âu - Vùng Sừng Châu Phi và Trung tâm Điều hành Thương mại Hàng hải của Vương quốc Anh , và tăng cường an ninh vật lý (ví dụ: dây thép gai và pháo đài). Các biện pháp chủ động bao gồm việc sử dụng rộng rãi nhân viên an ninh vũ trang được thuê tư nhân. Đến năm 2013, ước tính có từ 35 đến 40% trên tổng số khoảng 65.922 tàu thương mại đi qua khu vực rủi ro cao có lính bảo vệ vũ trang trên tàu. Việc bảo vệ bằng vũ trang có hiệu quả, nhưng nó làm tăng thêm chi phí ngoài việc chuyển hướng tuyến đường, tiêu hao nhiên liệu cao hơn và phí bảo hiểm đắt hơn. Ở thời điểm đỉnh điểm, ước tính tổng thiệt hại do cướp biển gây ra cho ngành công nghiệp vào khoảng 6-7 tỷ đô la mỗi năm.
Hải quân, các tổ chức quốc tế như Tổ chức Cảnh sát Hình sự Quốc tế hay Văn phòng Liên Hợp Quốc về Ma túy và Tội phạm , cùng ngành vận tải biển đã gặp gỡ thông qua Diễn đàn Chia sẻ Nhận thức và Giảm thiểu Xung đột tại Bahrain, nhằm cải thiện việc chia sẻ thông tin, điều phối các cuộc tuần tra và tránh sự trùng lặp giữa các lực lượng hoạt động ở phía Tây Ấn Độ Dương. Diễn đàn sau đó đã mở rộng sang các vấn đề an ninh hàng hải rộng hơn và tổ chức cuộc họp lần thứ 53 vào tháng 10 năm 2025.
Chiến dịch đã có hiệu quả. Nạn cướp biển Somalia giảm từ 237 vụ năm 2011 xuống gần như bằng không vào năm 2016. Nhưng bọn cướp biển không từ bỏ hoạt động này vì thiếu hứng thú, và vùng biển ngoài khơi Sừng châu Phi không trở nên an toàn hơn một cách tự nhiên. Các mạng lưới tội phạm ngừng đầu tư vì cướp biển đã trở nên quá khó khăn, quá rủi ro và quá không chắc chắn để duy trì lợi nhuận ổn định — một hố đen thay vì một mỏ vàng. Các hoạt động của liên minh hải quân đã chặn bắt và thu giữ các nhóm cướp biển với tần suất ngày càng tăng, trong khi hệ thống phòng thủ thụ động mạnh mẽ và các đội vũ trang trên tàu khiến việc lên tàu buôn trở nên khó khăn hơn. Đến năm 2016, buôn lậu vũ khí, ma túy và người di cư hứa hẹn lợi nhuận dễ dàng hơn, ít rủi ro hơn và sinh lời nhiều hơn, và các mạng lưới cướp biển Somalia đã chuyển hướng theo đó.
Các điều kiện để nạn vi phạm bản quyền hoành hành vẫn còn tồn tại.
Những nỗ lực phối hợp này đã ngăn chặn được nạn cướp biển trên biển nhưng không làm ảnh hưởng đến các nguyên nhân gây ra nó trên đất liền: quản trị yếu kém, năng lực thực thi pháp luật hạn chế, nghèo đói kinh niên và cuộc khủng hoảng nhân đạo dai dẳng.
Từ năm 1991 đến năm 2012, các tổ chức quốc tế và các nhà lãnh đạo chính trị đã mô tả Somalia là một quốc gia thất bại . Kể từ đó, nước này đã thiết lập được một chính phủ liên bang được công nhận, củng cố một số thể chế và mở rộng quan hệ đối tác quốc tế. Tuy nhiên, quốc gia này vẫn phải đối mặt với những thách thức nghiêm trọng về quản trị, an ninh và kinh tế, đồng thời vẫn là một môi trường có rủi ro cao, với các mối đe dọa nghiêm trọng nhất tập trung ở các khu vực miền trung và miền nam.
Mặc dù Somalia chính thức tuyên bố chủ quyền đối với cả hai vùng lãnh thổ này, nhưng trên thực tế, Puntland và Somaliland hoạt động như những quốc gia độc lập, duy trì cấu trúc quản trị và lực lượng an ninh riêng, dù mục tiêu chính trị và vị thế được quốc tế công nhận của chúng khác nhau. Al-Shabaab, các nhóm dân quân bộ tộc và tình trạng bất ổn chính trị tiếp tục làm suy yếu sự ổn định của Somalia. Nền kinh tế của đất nước vẫn thuộc hàng dễ tổn thương nhất thế giới, với hơn 81% người Somalia làm việc trong khu vực kinh tế phi chính thức. Somalia cũng được xếp hạng là quốc gia tham nhũng nhất thế giới. Theo Liên đoàn Chữ thập đỏ và Trăng lưỡi đỏ quốc tế, Somalia đang đối mặt với một cuộc khủng hoảng nhân đạo ngày càng trầm trọng , với hơn hai triệu người ở Puntland và Somaliland đang phải vật lộn để sinh tồn giữa tình trạng hạn hán nghiêm trọng, hệ thống y tế sụp đổ và tình trạng thiếu lương thực và nước trầm trọng.
Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi một số người Somalia bị thu hút bởi nghề cướp biển, vì nó có thể mang lại thu nhập hàng triệu đô la. Vụ án tàu MV Abdullah chỉ là một ví dụ: Vào tháng 4 năm 2024, việc trả khoản tiền chuộc được báo cáo là 5 triệu đô la đã giải phóng con tàu và 23 thành viên thủy thủ đoàn sau 32 ngày bị giam cầm. Vào thời kỳ đỉnh cao năm 2011, cướp biển đã trở thành một ngành công nghiệp béo bở ở Somalia , với các nhà đầu tư tài trợ cho các nhóm cướp biển tấn công, lính canh giữ các tàu bị bắt giữ, các mạng lưới hỗ trợ cung cấp thức ăn cho các thủy thủ đoàn bị bắt cóc, và những người đàm phán đòi tiền chuộc từ các công ty vận tải biển.
Nhiều đối tượng từng thu lợi từ cướp biển cách đây một thập kỷ — bao gồm cả các thủ lĩnh gia tộc và quan chức địa phương — giờ đây có thể đang bị cám dỗ khai thác những cơ hội mới. Biển Ả Rập, Vịnh Aden và các tuyến đường tiếp cận eo biển Hormuz từ lâu đã là những tuyến đường buôn lậu vũ khí, ma túy và người di cư. Nếu sự gián đoạn do chiến tranh Iran gây ra đã làm giảm các luồng hàng hóa này, một số mạng lưới tội phạm Somalia có thể đang xem xét lại hoạt động cướp biển như một nguồn thu nhập thay thế .
Nguy cơ này càng củng cố thêm lý do cần thiết phải tăng cường sự hiện diện và phối hợp hải quân chống cướp biển một cách đáng tin cậy, cùng với các biện pháp tự bảo vệ ngành công nghiệp và xây dựng năng lực dài hạn trên đất liền.
Vượt ra khỏi mô hình cũ
Một phản ứng chống cướp biển trong tương lai nên xuất phát từ giả định rằng mô hình năm 2011 khó có thể tái diễn. Sự hiện diện hải quân ngoài khu vực nhỏ hơn và khó dự đoán hơn đồng nghĩa với việc phòng ngừa phải dựa trên một cấu trúc bền vững hơn, gắn bó chặt chẽ với khu vực, được hỗ trợ — chứ không phải thay thế — bởi các đối tác bên ngoài.
Trước hết, nỗ lực này cần được neo giữ ở cấp khu vực, với sự hỗ trợ của chính phủ liên bang Somalia và Puntland cùng các lực lượng hàng hải có năng lực như Ấn Độ, Oman, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Kenya, Seychelles và Djibouti. Các ưu tiên cần bao gồm giám sát liên tục các tuyến đường tiếp cận và khu vực neo đậu trọng yếu, ngăn chặn sớm các tàu mẹ và can thiệp dựa trên thông tin tình báo, gắn liền với các biện pháp bắt giữ, giam giữ và truy tố khả thi. Điều này sẽ đòi hỏi việc xây dựng năng lực nhận thức hàng hải có mục tiêu: nhân sự được đào tạo, cảm biến và thông tin liên lạc ven biển đáng tin cậy, tàu tuần tra và, nếu khả thi, máy bay tuần tra hàng hải hoặc hệ thống không người lái, cũng như các nền tảng chia sẻ thông tin có khả năng tương tác như nền tảng chia sẻ thông tin khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương để cải thiện sự phối hợp giữa các lực lượng khu vực.
Giải pháp cũng đòi hỏi những thỏa thuận pháp lý đáng tin cậy. Trong các chiến dịch trước đây, lực lượng hải quân đôi khi phải thả những tên cướp biển bị tình nghi sau khi chặn bắt vì không quốc gia nào sẵn sàng hoặc có khả năng pháp lý để giam giữ, tiếp nhận bằng chứng, truy tố vụ án hoặc giam giữ những người phạm tội đã bị kết án. Nếu không có cơ sở pháp lý, việc chặn bắt sẽ chỉ mang tính tạm thời chứ không bền vững. Việc đạt được những cải tiến này sẽ phụ thuộc vào sự hỗ trợ quốc tế bền vững, bao gồm cả thông qua các chương trình như sáng kiến "Biển An Toàn Châu Phi" của Liên minh Châu Âu . Vào tháng 5 năm nay, một máy bay trực thăng của Hải quân Ấn Độ đã buộc một chiếc thuyền cướp biển phải vứt bỏ vũ khí và thang lên xuống trên biển, chứng minh rằng các nguồn lực khu vực có thể can thiệp vào những nơi mà liên minh chống cướp biển đa quốc gia lớn năm 2011 không còn hoạt động hiệu quả.
Thứ hai, các liên minh hải quân quốc tế và các lực lượng hải quân lớn hoạt động trong khu vực nên hỗ trợ các lực lượng và cấu trúc địa phương — chẳng hạn như Mạng lưới Chia sẻ Thông tin của Bộ Quy tắc Ứng xử Djibouti — bằng cách tập trung các nguồn lực cao cấp khan hiếm vào các chức năng hỗ trợ. Lực lượng Hải quân Châu Âu Atalanta; Lực lượng Hàng hải Liên hợp; và các đơn vị triển khai độc lập có năng lực nên ưu tiên tình báo, giám sát và trinh sát; tổng hợp thông tin; hỗ trợ đổ bộ chuyên nghiệp; và ứng phó khủng hoảng. Điều này có nghĩa là cung cấp máy bay tuần tra biển, trực thăng và hệ thống không người lái, hình ảnh vệ tinh, các đội đổ bộ được đào tạo bài bản, và trên hết là thông tin tình báo kịp thời, có thể hành động để giúp các lực lượng khu vực phát hiện, theo dõi và phá vỡ các nhóm cướp biển trước khi chúng tấn công. Những nỗ lực này nên duy trì các cơ chế giảm thiểu xung đột và các thủ tục báo cáo chung để giảm sự trùng lặp và thu hẹp khoảng cách hoạt động.
Thứ ba, song song đó, ngành vận tải biển nên coi việc tuân thủ các thực tiễn quản lý tốt nhất không phải là tùy ý mà là quản lý rủi ro cơ bản, bao gồm việc lập kế hoạch tuyến đường và báo cáo có kỷ luật, tăng cường an ninh vật lý và — trong trường hợp môi trường đe dọa và hướng dẫn của quốc gia đăng ký tàu yêu cầu — bảo vệ bằng vũ lực.
Nhìn chung, những biện pháp này có thể không tạo ra được phản ứng như năm 2011 nhưng có thể ngăn chặn các nhóm cướp biển có được những điều kiện để bắt cóc đòi tiền chuộc trở thành một hoạt động kinh doanh có thể mở rộng quy mô.
Các biện pháp trên biển có thể trấn áp nạn cướp biển, nhưng chỉ có cải cách trên đất liền mới có thể ngăn chặn sự quay trở lại của nó. Một chiến lược thiếu các yếu tố quản trị và sinh kế đáng tin cậy cuối cùng chỉ quản lý rủi ro trên biển, thay vì phá bỏ hệ thống duy trì nó. Điều đó đòi hỏi sự tham gia tích cực từ cả chính phủ Somalia và giới lãnh đạo Puntland — không chỉ là sự ủng hộ bằng lời nói, mà là hành động thực thi pháp luật và chính trị rõ ràng bằng cách từ chối cho cướp biển neo đậu an toàn, phá vỡ mạng lưới hậu cần và bảo vệ, điều tra những kẻ tài trợ và tiếp tay, truy tố nghi phạm và mở rộng sinh kế hợp pháp cũng như các dịch vụ cơ bản cho các cộng đồng ven biển dễ bị tổn thương. Nếu không có sự đồng thuận đó, bất kỳ chiến dịch chống cướp biển nào cũng chỉ giải quyết triệu chứng ngoài khơi trong khi vẫn giữ nguyên phần lớn cơ sở hạ tầng cướp biển trên đất liền.
Do đó, các đối tác quốc tế như Liên Hợp Quốc, Liên minh Châu Âu và Tổ chức Cảnh sát Hình sự Quốc tế nên kết hợp hỗ trợ an ninh hàng hải với hỗ trợ mục tiêu trên đất liền: tăng cường năng lực quản trị địa phương và pháp quyền, đồng thời đầu tư vào thích ứng với biến đổi khí hậu, khả năng chống hạn hán và cứu trợ nhân đạo tại các khu vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất. Những biện pháp này sẽ không mang lại kết quả nhanh chóng, nhưng chúng là con đường duy nhất để giảm bớt sự tuyệt vọng về kinh tế và sự dung túng về chính trị khiến nạn cướp biển trở thành một mô hình kinh doanh có thể lặp đi lặp lại.
Benoit Lefevre là một sĩ quan tình báo Hải quân Pháp với 23 năm kinh nghiệm, chuyên về an ninh hàng hải. Ông đã hoàn thành 10 năm phục vụ trên biển trên các tàu chiến và tham gia các hoạt động chống cướp biển cũng như xây dựng cấu trúc an ninh hàng hải khu vực ở Ấn Độ Dương và Vịnh Guinea. Ông tốt nghiệp ngành quản lý thông tin tại Học viện Nghệ thuật và Thủ công Quốc gia Paris (Conservatoire National des Arts et Métiers) và hiện đang sinh sống tại London.
Nguồn: Somali Pirates Are Back — But the Coalition That Beat Them Isn’t Coming
https://warontherocks.com/somali-pirates-are-back-but-the-coalition-that-beat-them-isnt-coming/
Nhận xét
Đăng nhận xét