4924 - Từ Hormuz đến Caucasus: Địa lý mới về an ninh năng lượng

Aidin Panahi

Hình ảnh: Jelger Groeneveld qua Wikimedia Commons

Mỗi cuộc khủng hoảng ở Trung Đông đều khiến sự chú ý của thế giới đổ dồn về cùng một vùng biển. Khi các tàu chở dầu bị bắt giữ, hoặc tên lửa bay gần Vịnh Ba Tư, giá dầu biến động, các công ty bảo hiểm định giá lại rủi ro, tuyến đường vận chuyển thay đổi, và Hoa Kỳ điều động lực lượng hải quân và không quân để giữ cho eo biển Hormuz luôn thông thoáng. Phản xạ này là hợp lý, bởi vì eo biển này vận chuyển khối lượng hàng hóa mà không nơi nào khác có thể. Bên cạnh bản đồ hàng hải, một bản đồ địa lý thứ hai về an ninh năng lượng đang hình thành: các đường ống dẫn dầu, đường sắt, đường dây tải điện và các hành lang vận chuyển kết nối lưu vực biển Caspi và Nam Caucasus với châu Âu.

Các chính phủ phương Tây đang kết hợp việc tăng cường hiện diện quân sự ở Vịnh Ba Tư với nỗ lực chậm hơn nhằm đa dạng hóa các tuyến đường vận chuyển năng lượng và thương mại đến thị trường. Hai nỗ lực này đang được thực hiện riêng biệt, bởi các bộ phận khác nhau của chính phủ và theo các mốc thời gian khác nhau. Chúng có thể không tạo thành một chiến lược duy nhất, nhưng khi kết hợp lại, chúng làm giảm sức ảnh hưởng mà bất kỳ điểm nghẽn, nhà cung cấp hay lực lượng vũ trang nào có thể gây ra đối với hệ thống.

Tầm ảnh hưởng đó đã được thể hiện rõ trong năm nay. Khoảng 20 triệu thùng dầu mỗi ngày đã đi qua eo biển Hormuz vào năm 2024, chiếm khoảng một phần năm lượng tiêu thụ dầu khí toàn cầu, cùng với khoảng một phần năm lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng được giao dịch trên thế giới , phần lớn được vận chuyển từ Qatar. Sau đó, trong cuộc đối đầu giữa Hoa Kỳ và Iran, tuyến đường này gần như bị đóng cửa. Cơ quan Thông tin Năng lượng ước tính rằng lượng dầu chảy qua eo biển đã giảm xuống còn khoảng 4,9 triệu thùng mỗi ngày trong quý II năm 2026, từ 21,6 triệu thùng hai quý trước đó, trong khi việc vận chuyển khí đốt tự nhiên hóa lỏng gần như ngừng hẳn, mặc dù cơ quan này cảnh báo rằng dữ liệu theo dõi tàu thuyền không đáng tin cậy kể từ tháng Hai.

Không có tuyến đường bộ nào xuyên qua Caucasus có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn đến vậy, và không có hành lang nào được thảo luận ở đây liên quan đến dầu thô hướng đến châu Á và khí đốt của Qatar, vốn là trọng tâm của sự phụ thuộc vào eo biển Hormuz. Năm 2024, 84% lượng dầu thô và 83% lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) vận chuyển qua eo biển Hormuz đến châu Á , và phần lớn đến Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Một tuyến đường sắt xuyên Armenia hay một tuyến đường mới xuyên Anatolia không thể bù đắp được điều đó. Đó là nghịch lý thúc đẩy cuộc chạy đua xây dựng hành lang. Eo biển này vừa không thể thay thế, lại vừa có khả năng làm tắc nghẽn hệ thống bất cứ lúc nào, như những gì đã xảy ra vào mùa xuân. Các hành lang này cung cấp thêm sự dự phòng cho châu Âu, nhưng chúng không làm giảm vai trò trung tâm của eo biển. Lý do xây dựng chúng càng trở nên cần thiết hơn mỗi khi một cuộc khủng hoảng cho thấy mức độ phụ thuộc vào một tuyến đường thủy duy nhất.

Các tuyến đường hiện có có khối lượng vận chuyển nhỏ nhưng lại mang ý nghĩa chính trị sâu sắc. Đường ống Baku-Tbilisi-Ceyhan vận chuyển dầu thô từ Biển Caspi qua Georgia đến bờ biển Địa Trung Hải của Thổ Nhĩ Kỳ mà không đi qua lãnh thổ Nga hay Iran, đó chính là giá trị cốt lõi của nó. Nhưng tầm ảnh hưởng chính trị của nó lại vượt xa sản lượng. Với công suất định mức 1,2 triệu thùng mỗi ngày, đường ống này chỉ vận chuyển được khoảng 206 triệu thùng trong năm 2025 — tương đương khoảng 565.000 thùng mỗi ngày — chưa bằng một nửa công suất định mức và giảm gần 8% so với năm trước.

Đối với khí đốt tự nhiên, câu chuyện cũng tương tự. Nguồn cung từ Azerbaijan đến châu Âu thông qua Hành lang Khí đốt phía Nam và đạt khoảng 12,8 tỷ mét khối vào năm 2025 , ít thay đổi so với năm trước và nhỏ so với nhu cầu hàng năm khoảng 335 tỷ mét khối của khối . Việc cung cấp cho Đức và Áo bắt đầu vào tháng 1 năm 2026, một cột mốc ngoại giao nhưng không làm thay đổi quy mô thực tế. Giới hạn thường được nhắc đến về việc mở rộng đường ống xuyên Anatolia lên 31 tỷ mét khối chỉ là khả năng kỹ thuật, chứ không phải là một kế hoạch đã được tài trợ : Khoản đầu tư vào máy nén và các hợp đồng dài hạn cần thiết để đạt được mục tiêu đó vẫn chưa được cam kết.

Một số người có thể chỉ ra "Tuyến đường Trump vì Hòa bình và Thịnh vượng Quốc tế" , một hành lang được đề xuất xuyên qua miền nam Armenia, nối Azerbaijan với vùng lãnh thổ Nakhchivan và tiếp tục đến Thổ Nhĩ Kỳ, nhưng đây chỉ là một khuôn khổ ở giai đoạn này. Nó chưa tồn tại và có thể sẽ không thành hiện thực. Phạm vi được công bố của nó rất rộng, nhưng thỏa thuận mà nó phụ thuộc vào chỉ mới được ký kết sơ bộ tại Nhà Trắng vào tháng 8 năm 2025 và vẫn chưa được ký kết chính thức , với việc Baku vẫn đặt điều kiện ký kết cuối cùng là phải có sự thay đổi hiến pháp ở Armenia. Tuy nhiên, cấu trúc của nó đang dần hình thành.

Một công ty do Mỹ nắm giữ phần lớn cổ phần sẽ nắm giữ quyền phát triển trong 49 năm đầu tiên — 74% thuộc về Mỹ và 26% thuộc về Armenia — trong khi Armenia vẫn giữ quyền kiểm soát biên giới, hải quan, thuế và an ninh trên lãnh thổ của mình. Về bản chất, cấu trúc này thay thế Nga, quốc gia có lực lượng biên phòng được giao nhiệm vụ giám sát tuyến đường theo thỏa thuận ngừng bắn năm 2020 , mà không chuyển giao chủ quyền của Armenia cho Washington — một sự phân bổ lại ảnh hưởng cụ thể hơn bất kỳ con số nào về khối lượng.

Tuyến đường Trump vì Hòa bình và Thịnh vượng Quốc tế vẫn chưa hoạt động, và các cuộc khảo sát kỹ thuật ở Armenia chỉ mới được tiến hành . Các tuyến đường huyết mạch hiện nay vẫn đi qua Georgia , quốc gia có quan hệ xấu đi nghiêm trọng với Washington và Brussels, trong khi biên giới Thổ Nhĩ Kỳ - Armenia vẫn đóng cửa ngay cả sau khi Ankara nới lỏng các hạn chế thương mại trực tiếp vào tháng Năm.

Nếu có quốc gia nào được lợi từ sự sắp xếp lại này, thì đó chính là Thổ Nhĩ Kỳ. Hầu hết các tuyến đường hướng Tây đang được thảo luận — tuyến Baku-Tbilisi-Ceyhan , Hành lang khí đốt phía Nam , Hành lang Trung tâm và tuyến đường đề xuất qua miền nam Armenia — đều đi qua lãnh thổ Thổ Nhĩ Kỳ hoặc kết thúc tại một cảng của Thổ Nhĩ Kỳ, điều này biến Ankara thành quốc gia trung chuyển gần như không thể thiếu đối với năng lượng Biển Caspi vận chuyển về phía Tây. Càng nhiều năng lượng và thương mại đi qua Thổ Nhĩ Kỳ, vị thế của nước này càng mạnh mẽ hơn trước châu Âu, Washington, Moscow và Tehran, và nước này càng tự do hơn trong việc đặt ra các điều khoản của riêng mình. Thổ Nhĩ Kỳ hoạt động như một nhà trung gian độc lập trên bản đồ này, và chiến lược hành lang phụ thuộc vào sự hợp tác — sự hợp tác mà Ankara được tự do đàm phán theo các điều khoản của riêng mình.

Điểm nghẽn hàng hải là một khu vực tập trung mà tại đó sức mạnh hải quân và không quân Mỹ có thể được triển khai trong một không gian địa lý giới hạn. Các hành lang trên bộ lại đặt ra một vấn đề khác, trải dài hàng nghìn km cơ sở hạ tầng cố định, phần lớn không được bảo vệ và thuộc nhiều khu vực pháp lý khác nhau, phần lớn nằm trong tầm với của vũ khí đối đầu của Nga và Iran và liền kề với các xung đột chưa được giải quyết. Việc đa dạng hóa các tuyến đường sẽ phân tán rủi ro trên nhiều điểm có khả năng gây gián đoạn hơn.

Vụ phá hoại đường ống Nord Stream năm 2022 cho thấy rằng một đường ống đơn lẻ có thể bị cắt đứt mà không có sự quy kết rõ ràng hoặc biện pháp khắc phục hiệu quả. Vào tháng 7 năm 2026, các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào trạm cuối Biển Đen của Liên minh Đường ống Caspian đã làm giảm lượng hàng hóa vận chuyển hơn một phần năm — tương đương vài trăm nghìn thùng mỗi ngày — trên tuyến đường vận chuyển gần 2% nguồn cung dầu thế giới và là cửa ngõ chính của Kazakhstan ra biển.

Các đoạn đường ống dẫn dầu ở Azerbaijan, Georgia và Armenia nằm ngoài lãnh thổ NATO, và hành động phá hoại nhằm vào chúng sẽ không tự động kích hoạt điều khoản phòng thủ chung của NATO. Một mạng lưới các tuyến đường là một biện pháp phòng thủ hiệu quả hơn so với một tuyến đường đơn lẻ. Rủi ro về mặt vật lý vẫn tồn tại, và việc giả vờ như không có rủi ro sẽ dẫn đến sự tự mãn tương tự như điều đã từng khiến các tuyến đường biển có vẻ vĩnh cửu.

Điều này dẫn chúng ta đến với Iran. Người ta thường nói rằng Iran, với vị trí nằm giữa Vịnh Ba Tư, Biển Caspi, Trung Á và Caucasus, đang bị bỏ qua. Nhưng điều đó không hoàn toàn chính xác. Iran bị loại khỏi hệ thống hành lang phía Tây và hành lang Vịnh Ba Tư-Ả Rập trong khi lại bị ràng buộc chặt chẽ vào hệ thống hành lang cạnh tranh tập trung vào Nga. Bằng chứng rõ ràng nhất là Hành lang Vận tải Bắc-Nam Quốc tế, tuyến đường Nga-Iran-Ấn Độ, trong đó đoạn đường sắt Rasht-Astara, vốn thiếu liên kết với Iran, đã đạt được thỏa thuận tài chính vào đầu năm 2026 khi thương mại qua hành lang này tăng gấp đôi vào năm 2024. Cái giá mà Iran phải trả là sự ràng buộc bất lợi. Nước này trở thành một mắt xích bị giam cầm, bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt, và có giá trị thấp hơn trong một mạng lưới phụ thuộc vào Moscow. Điều đó khiến Iran có ít không gian hơn để đóng vai trò là một mắt xích ưu tiên được tất cả các bên săn đón. Hàng rào phía đông của Iran mỏng manh hơn nhiều người tưởng. Quan hệ đối tác 25 năm với Trung Quốc đã mang lại doanh thu bán dầu với giá chiết khấu nhưng lại không mang lại nhiều đầu tư như đã hứa.

Sức ảnh hưởng mà Iran nắm giữ thuộc về một loại cụ thể, tự làm giảm dần giá trị của chính nó. Nước này vẫn có đường biên giới bao quanh eo biển Hormuz và vẫn có thể đe dọa eo biển này. Iran cũng coi hành lang dọc biên giới Armenia là lằn ranh đỏ và phản đối sự hiện diện của Mỹ ở biên giới phía bắc. Điều này cho phép Iran tăng chi phí và phí bảo hiểm cho các nước khác. Nó mang lại rất ít đòn bẩy kinh tế đến từ phí quá cảnh và hội nhập. Cộng hòa Hồi giáo đang đánh đổi vị thế sinh lợi của một quốc gia mà thế giới muốn đi qua để lấy vị thế nghèo nàn của một điểm nghẽn mà thế giới phải bỏ ra hàng tỷ đô la để tìm đường vòng tránh.

Do phần lớn dầu khí ở eo biển Hormuz di chuyển về phía đông chứ không phải phía tây, nên không có đường ống dẫn nào xuyên qua Caucasus có thể tiếp cận được phần lớn trữ lượng này. Nó không thể vận chuyển dầu thô hướng đến châu Á hoặc khí đốt của Qatar. Do đó, các hành lang này chỉ cung cấp sự dự phòng hạn chế cho châu Âu. Phần lớn sự phụ thuộc vào eo biển vẫn nằm ở châu Á.

Xét trên khía cạnh đó, đa dạng hóa chỉ là một chiến lược một phần. Tác động sâu xa hơn của nó là định giá lại vị thế địa lý của Iran bằng cách xây dựng một mạng lưới quan hệ vận chuyển cạnh tranh trên khắp lục địa Á-Âu. Điều này làm giảm giá trị vị thế của Iran trong khi vẫn giữ nguyên sự phụ thuộc vào eo biển Hormuz. Việc suýt đóng cửa eo biển vào mùa xuân năm nay cho thấy sự phụ thuộc đó vẫn tập trung vào cùng một tuyến đường thủy hẹp và trong tay cùng một chính phủ.

Đó chính là nghịch lý mà cuộc chạy đua xây dựng hành lang vận tải để lại. Thế giới không thể xây dựng tuyến đường vòng qua eo biển Hormuz vì khối lượng dầu thô và khí đốt vận chuyển qua đó quá lớn, và lại tập trung quá nhiều vào các điểm đến ở châu Á, nên không thể đi theo bất kỳ hướng nào khác. Các hành lang vận tải mới ngày càng được xây dựng vòng qua Iran. Hormuz sẽ vẫn không thể thiếu chừng nào vùng Vịnh Ba Tư còn sản xuất và châu Á còn mua. Vị trí địa lý rộng lớn hơn của Iran phụ thuộc vào việc các đường ống dẫn dầu, đường sắt và mạng lưới điện trong những thập kỷ tới có được xây dựng xuyên qua lãnh thổ này hay không. Ngày càng nhiều, chúng đang được xây dựng ở những nơi khác. Sự lựa chọn đó giờ đây đã được định đoạt.

Aidin Panahi là chuyên gia năng lượng và là thành viên của Dự án Thịnh vượng Iran . Theo dõi ông trên X tại @Aidin_FreeIran.

Nguồn: From Hormuz to the Caucasus: The New Geography of Energy Security
https://warontherocks.com/from-hormuz-to-the-caucasus-the-new-geography-of-energy-security/