Xong WAR 2/10 Việc đóng cửa không phận đe dọa khả năng cơ động quân sự của Mỹ trên khắp lục địa Á-Âu như thế nào?

Alex Kolbin

Trong phần lớn kỷ nguyên hàng không hiện đại, địa lý là một trở ngại mà ngành hàng không toàn cầu đã học cách vượt qua. Nói một cách đơn giản, không giống như đường sắt, đường ống dẫn dầu hay đường cao tốc, máy bay không cần một cơ sở hạ tầng vật lý liên tục giữa điểm xuất phát và điểm đến. Các tuyến đường có thể thay đổi, máy bay có thể di chuyển giữa các thị trường, và các trung tâm trung chuyển có thể nổi lên hoặc suy tàn. Nếu yếu tố kinh tế biện minh cho một dịch vụ, ngành hàng không sở hữu khả năng phi thường để tìm ra một giải pháp khác. Trước năm 2022, trong gần một thập kỷ tại hãng hàng không Russian AirBridgeCargo Airlines, tôi đã chứng kiến ​​nguyên tắc đó hoạt động từ bên trong một trong những mạng lưới vận chuyển hàng hóa tham vọng nhất về mặt địa lý trên thế giới, kết nối các khu vực khác nhau của lục địa Á Âu và Bắc Mỹ.

Ngành hàng không hiện đại đã vượt qua nhiều cú sốc lớn hơn so với những hạn chế hiện tại đối với không phận Nga và vùng Vịnh. ​​Sự kiện 11/9 đã làm thay đổi an ninh hàng không , trong khi đại dịch COVID-19 đã đóng cửa biên giới, khiến các đội bay phải ngừng hoạt động và làm sụp đổ nhu cầu hành khách toàn cầu . Tuy nhiên, đại dịch, theo một nghĩa quan trọng, mang tính đối xứng và có thể đảo ngược. Khi các hạn chế được dỡ bỏ, phần lớn mạng lưới hàng không có thể hoạt động trở lại. Đến năm 2024, nhu cầu hành khách toàn cầu đã cao hơn 3,8% so với năm 2019 .

Tuy nhiên, những gián đoạn tích lũy ở lục địa Á-Âu kể từ năm 2022 lại khác, bởi vì chúng không đối xứng, dai dẳng và tích lũy. Chúng không đối xứng vì các hãng hàng không khác nhau hiện có quyền tiếp cận chính trị khác nhau đối với cùng một khu vực địa lý , dai dẳng vì các hạn chế về không phận có thể vẫn còn tồn tại rất lâu sau cú sốc gây ra chúng , và tích lũy vì việc mất đi một tuyến đường làm tăng sự phụ thuộc vào bất cứ tuyến đường nào còn lại trên khắp lục địa.

Ví dụ, các hãng hàng không Trung Quốc vẫn giữ được quyền tiếp cận không phận Nga sau năm 2022 , trong khi các hãng hàng không phương Tây mất quyền này. Vào mùa hè năm 2019 , các hãng hàng không Trung Quốc khai thác khoảng 55% công suất bay theo lịch trình giữa Trung Quốc và châu Âu. Đến mùa hè năm 2025, thị phần của họ đã tăng lên 83%, mặc dù tổng công suất thị trường không thay đổi. Trong khi đó, sau khi mất quyền tiếp cận không phận Nga, thời gian bay Helsinki-Tokyo của Finnair đã tăng từ khoảng 9 giờ lên 13 giờ , tăng 44%. Hơn nữa, trong thời gian gián đoạn gần đây ở Trung Đông , các hãng hàng không đã chuyển hướng 1.150 chuyến bay mỗi ngày để tránh khu vực xung đột — buộc các máy bay này phải bay thêm 206.000 km mỗi ngày. Điều này thể hiện rõ ràng sự “địa chính trị hóa” của ngành hàng không dân dụng Á-Âu. Hơn nữa, trong một số điều kiện nhất định, quyền tiếp cận gắn liền với bản sắc chính trị của một hãng hàng không đã trở thành một tài sản thương mại.

Hậu quả có thể vượt xa lĩnh vực kinh tế hàng không dân dụng, ảnh hưởng đến các vấn đề rộng hơn về tiếp cận chiến lược, kết nối và di chuyển xuyên lục địa Á-Âu.

Hoa Kỳ đã xây dựng năng lực vận chuyển quân sự toàn cầu vượt trội hiện nay dựa trên hệ sinh thái hàng không dân dụng và vẫn phụ thuộc phần lớn vào các hãng hàng không thương mại, sân bay dân dụng, trung tâm vận chuyển hàng hóa, các tổ chức bảo trì, cơ sở hạ tầng nhiên liệu và không phận dễ tiếp cận về mặt chính trị trên khắp thế giới. Lầu Năm Góc chưa bao giờ phải sở hữu toàn bộ hệ thống đó để hưởng lợi từ nó.

Afghanistan đã chứng minh mức độ phụ thuộc lẫn nhau đó từng lan rộng đến đâu. Từ năm 2009, Hoa Kỳ đã sử dụng cái gọi là Mạng lưới Phân phối phía Bắc để vận chuyển hàng hóa quân sự qua Nga và Trung Á đến Afghanistan. Hoa Kỳ và các đồng minh không chỉ dựa vào vận chuyển đường bộ qua Nga mà còn dựa vào địa lý Nga và chính hoạt động vận tải hàng không thương mại của Nga - máy bay An-124 của hãng hàng không Volga-Dnepr Airlines đã thực hiện các nhiệm vụ vận tải chiến lược của NATO, trong khi một thỏa thuận giữa Mỹ và Nga năm 2009 đã mở không phận Nga cho máy bay quân sự Mỹ , bao gồm cả C-17. Đến tháng 4 năm 2011, hơn 1.000 nhiệm vụ tiếp tế của Mỹ đã đi qua không phận Nga , chở hơn 150.000 người, và thành phố Ulyanovsk của Nga sau đó được thêm vào như một lựa chọn vận chuyển đường hàng không và đường sắt tiềm năng khác. Do đó, việc tiếp cận khu vực Bắc Âu Á không hề là yếu tố thứ yếu đối với khả năng di chuyển chiến lược của Mỹ - nó cung cấp máy bay và các hành lang thay thế giúp giảm sự phụ thuộc vào Pakistan.

Ngày nay, trước hết là cuộc chiến ở Ukraine, và giờ là cuộc chiến ở Iran, nguy cơ là mạng lưới dân sự hỗ trợ cho hoạt động quân sự của Mỹ ở Á-Âu ngày càng trở nên thu hẹp, phụ thuộc nhiều vào điều kiện chính trị và dễ bị tổn thương hơn, trong khi đó, nhu cầu quân sự ở Á-Âu lại ngày càng tăng cao.

Hơn nữa, vấn đề hiện đang leo thang vượt ra ngoài phạm vi "không phận đóng cửa". Kyiv, với tư cách là một bên trực tiếp tham gia vào cuộc xung đột - bản thân điều này đã là một động thái bất thường trong an toàn hàng không - đang kêu gọi các hãng hàng không nước ngoài tránh không phận Nga và đã chính thức yêu cầu Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) coi khu vực này là không an toàn cho hàng không dân dụng do các hoạt động máy bay không người lái thường xuyên của Ukraine. Trước đó, Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Châu Âu (EASA) cũng đã khuyến cáo không nên hoạt động trong không phận Nga phía tây kinh tuyến 60 độ Đông, viện dẫn nguy cơ nhận dạng sai, kích hoạt hệ thống phòng không của Nga và các biện pháp giảm thiểu rủi ro còn hạn chế. Đồng thời, các hành động phá hoại và gây nhiễu GPS bị nghi ngờ của Nga đã lan đến các trung tâm logistics lớn của châu Âu như Leipzig/Halle và Biển Baltic .

Do đó, châu Âu và các đồng minh của Mỹ trong NATO đang trở thành một phần của chính mạng lưới tranh chấp này.

Sự tranh chấp về quyền tự do đi lại ở lục địa Á-Âu ngày nay

Trong bối cảnh chiến tranh với Ukraine và Iran vẫn đang tiếp diễn , lưu lượng giao thông từng phân tán trên hàng nghìn km khắp khu vực Bắc Âu Á giờ đây đôi khi phải tập trung qua phần địa hình còn lại giữa không phận Nga ở phía bắc và không phận Iran cùng các nước vùng Vịnh ở phía nam. Có thời điểm, tuyến đường thu hẹp lại thành một hành lang dài khoảng 160 km, với Georgia, Azerbaijan, Armenia và Thổ Nhĩ Kỳ là những quốc gia tiếp nhận phần lớn lượng giao thông bị chuyển hướng. Đây chính là hình ảnh của sự tập trung di chuyển tích lũy trên bản đồ khi việc mất đi một phần địa lý rộng lớn có thể sử dụng được làm tăng tầm quan trọng chiến lược và thương mại của phần còn lại.

“Khả năng di chuyển trong môi trường tranh chấp” không phải là một thuật ngữ mới. Văn phòng Trách nhiệm Giải trình Chính phủ Hoa Kỳ định nghĩa nó là khả năng của quân đội trong việc vận chuyển thiết bị và nhân lực trong môi trường tác chiến tranh chấp. Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ gọi vận tải hàng không chiến lược là “lợi thế bất đối xứng quốc gia”. Ngoài ra, như Tướng Randall Reed, Tư lệnh Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ, đã nói vào năm 2025 : “Giờ đây, khi các đối thủ có khả năng tranh chấp hậu cần trên toàn bộ phạm vi, từ điểm xuất phát đến điểm sử dụng”, bao gồm cả sự gián đoạn phi quân sự, Hoa Kỳ đang “chiến đấu để di chuyển, thay vì di chuyển để chiến đấu”.

Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ sở hữu đội bay gồm 52 máy bay C-5M và 223 máy bay C-17 , trong khi chương trình Không quân Dự bị Dân sự cũng cam kết bổ sung máy bay dân sự để hỗ trợ khi cần thiết. Nói rộng hơn, trong khi bản thân Không quân Dự bị Dân sự bao gồm các máy bay dân sự của Hoa Kỳ được cam kết hỗ trợ vận tải quân sự , thì hệ sinh thái thương mại rộng lớn hơn mà khả năng vận tải của Mỹ trong lịch sử dựa vào lại vượt xa khả năng của Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ và Không quân Dự bị Dân sự. Máy bay của hãng Volga-Dnepr của Nga từng được thuê lại thông qua Atlas Air; máy bay của hãng Polet Airlines của Nga – thông qua United Parcel Service; và máy bay của hãng Silk Way của Azerbaijan – thông qua World Airways, trong khi cả ba hãng hàng không Hoa Kỳ nêu trên đều là thành viên của Không quân Dự bị Dân sự.

Hệ sinh thái đó đang ngày càng bị ràng buộc về mặt chính trị, ảnh hưởng đến cả các mối quan hệ thương mại. Danh sách các nhà cung cấp không phù hợp của Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ tháng 5 năm 2024 bao gồm Air China Cargo, China Eastern và China Southern, cùng với các hãng vận tải hàng hóa chủ yếu có nguồn gốc từ Nga. Tuy nhiên, sự phân tách vẫn chưa đồng đều. Delta, một hãng hàng không tham gia Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự, đã chấm dứt thỏa thuận chia sẻ mã chuyến bay với China Southern vào năm 2025, trong khi China Eastern vẫn là đối tác của Delta . United Airlines, một hãng hàng không khác thuộc Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự, duy trì mối quan hệ chia sẻ mã chuyến bay với Air China. Những mối quan hệ đối tác này không nằm trong nhiệm vụ của Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự, nhưng chúng cho thấy sự căng thẳng giữa việc kiểm tra chiến lược chặt chẽ hơn và sự phụ thuộc liên tục vào một hệ thống hàng không dân dụng vẫn còn liên kết chặt chẽ.

Trong chiến dịch sơ tán Afghanistan năm 2021 , 18 máy bay thuộc Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự đã được huy động nhưng không bay vào Kabul. Thay vào đó, máy bay quân sự đã vận chuyển người sơ tán đến các căn cứ trung gian, từ đó các hãng hàng không dân sự sẽ tiếp tục đưa họ đi. Máy bay thuộc Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự vẫn thuộc sở hữu dân sự, các hãng hàng không tham gia vẫn giữ quyền kiểm soát hoạt động, tiếp tục hoạt động theo các yêu cầu an toàn dân sự và có thể từ chối các nhiệm vụ cụ thể vì lý do rủi ro hoạt động. Lực lượng Không quân Dự bị Dân sự có thể tăng cường khả năng vận chuyển, nhưng không thể "tạo ra" quyền bay qua không phận, các sân bay dễ tiếp cận về mặt chính trị hoặc các hành lang bay được chấp nhận về mặt hoạt động.

Ba nghiên cứu về khả năng vận tải gần đây nhất của chính phủ Mỹ đều xác nhận yêu cầu về 275 máy bay vận tải chiến lược, tương ứng với 52 và 223 máy bay hiện có trong biên chế của Bộ Tư lệnh Vận tải Mỹ như đã nêu ở trên. Tuy nhiên, nghiên cứu năm 2026 của Cơ quan Nghiên cứu Quốc hội lưu ý rằng, mặc dù đã mua được 223 máy bay, nhưng hiện tại Không quân Mỹ chỉ vận hành 222 chiếc sau khi bị mất một chiếc, và một chiếc C-17 thuộc về Khả năng Vận tải Chiến lược của NATO — do đó, biên chế thực tế của Bộ Tư lệnh Vận tải Mỹ hiện đã thấp hơn con số trên giấy tờ trước khi bất kỳ vấn đề nào về quyền tiếp cận chính trị được đặt ra.

Những nghiên cứu đó cũng vượt ra ngoài phạm vi quy mô đội bay. Nghiên cứu về Yêu cầu Khả năng Di động năm 2020 đã xem xét các môi trường tranh chấp và toàn bộ hệ thống di động rộng lớn hơn — mạng lưới toàn cầu gồm các sân bay, cảng biển và tuyến đường bộ cùng với các nhà cung cấp thương mại và năng lực quân sự. Mặc dù toàn bộ nghiên cứu được xếp vào loại mật, một quan chức cấp cao của Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ sau đó đã mô tả nó như sau:

Đổi mới trong việc nâng cao kiến ​​thức của cộng đồng liên quân về hoạt động trong môi trường tranh chấp, xét về khả năng của các cường quốc đối phương trong việc ngăn chặn khả năng cơ động chiến lược, ảnh hưởng đến thời điểm điều động lực lượng vào chiến trường và tác động đến chiến dịch.

Tuy nhiên, điều ít được chú ý hơn, ít nhất là trong các nghiên cứu được công bố rộng rãi — cũng mô hình hóa việc tranh chấp quyền tiếp cận trong một khu vực trước năm 2022 — là sự mất mát tuần tự các lựa chọn thay thế trên nhiều khu vực, khi sự mất mát thứ hai trở nên nghiêm trọng hơn vì sự mất mát đầu tiên đã loại bỏ một tuyến đường khác. Điều gì sẽ xảy ra nếu mạng lưới dân sự rộng lớn hơn mà khả năng di chuyển quân sự cũng phụ thuộc vào đó bị hạn chế về mặt (địa) chính trị rất lâu trước khi xung đột thực sự bắt đầu? Và nếu cơ chế gây gián đoạn trở nên tích lũy?

Cuộc chiến ở Ukraine đã phá hủy một phần lớn lãnh thổ hàng không có thể sử dụng được ở phía bắc lục địa Á-Âu. Sau đó, lưu lượng giao thông chuyển hướng qua các tuyến đường thay thế ở Caucasus, Trung Á và vùng Vịnh, làm tăng giá trị của chúng. Nếu một trong những hành lang phía nam đó bị gián đoạn sau này, chi phí gián đoạn sẽ lớn hơn vì cuộc khủng hoảng đầu tiên đã tập trung mạng lưới, điều này có thể dẫn đến việc giảm dần các tuyến đường khả thi về mặt chính trị, thương mại và hoạt động mà hàng không dân dụng - và do đó, khả năng cơ động chiến lược của Mỹ - có thể vận hành.

Những diễn biến ở vùng Caucasus kể từ năm 2022 đã cho thấy rõ sự tập trung này. Hệ thống điều hướng hàng không của Azerbaijan xử lý khoảng 278 chuyến bay mỗi ngày vào đầu năm 2022. Đến cuối năm 2025, con số này đã tăng hơn gấp đôi lên 695, trong khi số lượng chuyến bay qua không phận hàng năm tăng từ 47.065 chuyến năm 2021 lên 261.085 chuyến năm 2025. Sau sự gián đoạn không phận vùng Vịnh vào đầu năm 2026, lưu lượng giao thông hàng ngày còn tăng hơn nữa. Bản thân các máy bay cũng di chuyển theo cùng một hướng khi hai máy bay chở hàng Boeing 747-400 trước đây do hãng Sky Gates của Nga vận hành đã rời Nga vào cuối tháng 2 năm 2022 sau khi bị thu hồi và chỉ vài ngày sau đó được đăng ký lại tại Azerbaijan và hoạt động cho hãng hàng không Silk Way West Airlines giữa Baku, châu Âu và Trung Quốc.

Do đó, mạng lưới hàng không thương mại đã làm những gì mà các mạng lưới hàng không thường làm - đó là thích nghi. Nhưng sự thích nghi cũng dẫn đến việc tập trung nhiều lưu lượng giao thông và số lượng máy bay khan hiếm vào một khu vực nhỏ hơn của lục địa Á-Âu. Và sự tập trung mới này đã tạo ra một điểm yếu riêng khi hành lang Nam Caucasus đối mặt với nguy cơ xung đột giữa Azerbaijan và Armenia từ năm 2023 đến năm 2024 .

Những gián đoạn nhỏ hơn chỉ làm trầm trọng thêm vấn đề. Căng thẳng quân sự xung quanh Israel đã nhiều lần làm gián đoạn một phần mạng lưới hàng không Đông Địa Trung Hải , cuộc đối đầu giữa Ấn Độ và Pakistan vào tháng 5 năm 2025 đã đẩy lưu lượng giao thông về phía nam hướng tới Oman và vùng Vịnh, và các hoạt động quân sự tái diễn xung quanh bán đảo Triều Tiên và Đài Loan gây thêm áp lực lên các tuyến đường ở Đông Bắc Á. Cùng với những gián đoạn lớn hơn do các cuộc chiến ở Ukraine và Iran gây ra, những cú sốc nhỏ hơn này càng làm cạn kiệt các phương án thay thế mà mạng lưới hàng không Á-Âu ngày càng phụ thuộc vào.

Vùng Vịnh cũng cho thấy sự tập trung tương tự. Dubai đã phục vụ kỷ lục 95,2 triệu hành khách vào năm 2025 , tăng 3,1% so với năm trước, trong khi khả năng kết nối của các sân bay Trung Đông tăng 28% vào năm 2024 và khả năng kết nối liên lục địa đạt mức cao hơn 16% so với trước đại dịch. Sự tăng trưởng đó có nhiều nguyên nhân, nhưng một khi tuyến đường hàng không Bắc Âu - châu Á trở nên không khả dụng đối với nhiều hãng hàng không phương Tây sau năm 2022, vùng Vịnh đã trở nên quan trọng hơn như một cầu nối Đông - Tây.

Sau đó, chính vùng Vịnh cũng bị ảnh hưởng. Cuộc chiến tranh Iran năm 2026 dẫn đến việc đóng cửa sân bay, hủy chuyến bay và thay đổi lộ trình . Dubai đã phục vụ 31,5 triệu hành khách trong nửa đầu năm 2026 , giảm 31,3% so với cùng kỳ năm ngoái, và số lượng chuyến bay giảm 32,1%. Với việc không phận Nga đã không còn khả dụng đối với các nhà khai thác phương Tây, cuộc chiến tranh Iran đã làm gián đoạn các tuyến bay thay thế ở phía nam lục địa Á-Âu mà mạng lưới này ngày càng phụ thuộc vào. Vào ngày 31 tháng 3 năm 2026, EUROCONTROL ghi nhận số chuyến bay giữa Trung Đông và châu Âu giảm 56% , bao gồm cả các chuyến bay qua châu Âu đến và đi từ Bắc Mỹ. Sự kiện này cho thấy tại sao việc mất đi một vùng lãnh thổ thứ hai có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng hơn sau khi lần đầu tiên đã loại bỏ một tuyến bay thay thế.

Mạng lưới quân sự đã thích nghi với cùng một địa lý. Trước cuộc chiến với Iran vào tháng 2 năm 2026 , Hoa Kỳ đã điều động khoảng 150 máy bay quân sự đến châu Âu và Trung Đông, với hơn một nửa số máy bay mới được triển khai đặt tại các căn cứ ở châu Âu để tránh tầm bắn tên lửa của Iran.

Khoảng cách đó cần phải được thu hẹp. Vào tháng 5, các máy bay tiếp nhiên liệu KC-135 của Không quân Mỹ đã cất cánh từ khu vực Bộ Tư lệnh châu Âu để tiếp nhiên liệu cho các máy bay ném bom B-1 hoạt động trên khu vực Bộ Tư lệnh Trung tâm , biến các sân bay châu Âu trở thành một phần của cấu trúc hỗ trợ cho các hoạt động ở Trung Đông.

Việc tiếp cận chính trị đã thu hẹp cấu trúc đó hơn nữa khi Tây Ban Nha từ chối cho phép máy bay Mỹ sử dụng không phận và căn cứ của mình để hỗ trợ các cuộc tấn công vào Iran . Mười lăm máy bay quân sự của Mỹ đã di dời khỏi Rota và Morón sau khi Tây Ban Nha từ chối , hầu hết là máy bay tiếp nhiên liệu KC-135, với ít nhất bảy chiếc chuyển đến Ramstein ở Đức. Trường hợp của Tây Ban Nha minh họa một hình thức từ chối tiếp cận khác so với trường hợp của Nga, nơi việc đóng cửa mang tính đối đầu, cấu trúc và rất bền vững. Trường hợp của Tây Ban Nha vẫn liên quan đến đồng minh, cụ thể về vấn đề và có thể đảo ngược về mặt chính trị hơn.

Kết quả là, khả năng di chuyển bằng đường hàng không vẫn tồn tại, và khoảng cách về mặt vật lý vẫn có thể "bay được", nhưng số lượng các địa điểm (địa) chính trị có thể sử dụng để hỗ trợ nhiệm vụ đã giảm đi đáng kể.

Cuối cùng, chính châu Âu rộng lớn hiện nay là khu vực mà một số hình thức “nén di chuyển hàng không” tương tự chồng chéo lên nhau. Vào mùa hè năm 2025, EUROCONTROL ước tính rằng họ chỉ kiểm soát khoảng 80% không phận trước khi Nga xâm lược Ukraine . Cùng năm đó, cuộc xung đột leo thang với sự can thiệp tần số vô tuyến được cho là bắt nguồn từ Nga .

Điều này đang diễn ra trong bối cảnh châu Âu đồng thời đang cố gắng chuyển hướng nhiều hoạt động quân sự hơn thông qua mạng lưới sân bay dân sự. Cụ thể, Liên minh châu Âu đã thông qua bốn hành lang vận tải quân sự đa phương thức ưu tiên vào tháng 3 năm 2025. Theo Cơ chế Kết nối châu Âu giai đoạn 2021-2027, 1,69 tỷ euro (khoảng 1,9 tỷ đô la) đã được phân bổ cho vận tải quân sự . Ủy ban châu Âu hiện coi các cảng, sân bay, cầu, đường hầm và các nút năng lượng và thông tin liên lạc là cơ sở hạ tầng lưỡng dụng chiến lược, đồng thời thừa nhận việc gia tăng việc thuê ngoài các hoạt động quân sự cho các hãng vận tải dân sự.

Máy bay cũng trở thành tài sản địa chính trị.

Không phận hay cơ sở hạ tầng sân bay không phải là phần duy nhất của ngành hàng không Á-Âu đang bị "địa chính trị hóa". Bản thân máy bay đôi khi cũng trở thành tài sản địa chính trị. Điều này đặc biệt đúng với vận tải hàng không thân rộng, nơi mà các máy bay hữu ích nhất lại có số lượng hữu hạn — không còn được sản xuất nữa — và rất khó thay thế. Boeing không còn sản xuất cả Boeing 747 lẫn C-17. Tương tự, đội máy bay Antonov An-124 do Liên Xô sản xuất cũng có số lượng hạn chế.

Các máy bay còn lại cũng đang đảm nhiệm nhiều vai trò cùng một lúc. Atlas Air, Kalitta Air và National Airlines — tất cả đều tham gia chương trình Hạm đội Không quân Dự bị Dân sự — đã sử dụng máy bay chở hàng Boeing 747 theo các hợp đồng quốc phòng của Mỹ để vận chuyển vũ khí đến châu Âu cho Ukraine. Đồng thời, các đội máy bay thương mại này vẫn là một phần của hoạt động thương mại toàn cầu ngày càng bị gián đoạn. Việc ngừng hoạt động một phần của đội máy bay đó sẽ làm giảm khả năng vận chuyển của tất cả những người sử dụng tiềm năng.

Số phận của đội máy bay chở hàng Boeing 747-8 của hãng hàng không Nga AirBridgeCargo bị mắc kẹt ở Moscow từ năm 2022 minh họa rõ điều này. Hãng hàng không này đã ngừng hoạt động vào năm 2022, và các công ty cho thuê phương Tây đã theo đuổi việc thu hồi máy bay thông qua kiện tụng và các kênh chính phủ mà không thu hồi được bất kỳ chiếc máy bay nào của AirBridgeCargo từ Nga. Chính quyền Nga hầu như không có lý do kinh tế nào để giữ lại đội máy bay này: theo ước tính của chính AirBridgeCargo, đội máy bay 747-8 của họ cung cấp khoảng 1 triệu tấn hàng hóa mỗi năm trước chiến tranh, so với không quá 150.000 tấn mỗi năm cho toàn bộ thị trường vận tải hàng không quốc tế của Nga. Do đó, hơn một chục máy bay chở hàng 747-8 đã phải đậu nhiều năm tại sân bay Sheremetyevo ở Moscow, không thể thực hiện vai trò quốc tế mà đội máy bay này được chế tạo.

Thị trường đã cố gắng tìm “một giải pháp khác”. Vào mùa xuân và mùa hè năm 2022, AirBridgeCargo và Etihad (có trụ sở tại UAE) đã thảo luận về một cấu trúc theo đó đội máy bay 747 có thể được chuyển ra khỏi Nga và hoạt động thông qua trung tâm Abu Dhabi, với máy bay và phi hành đoàn được tái thiết lập tại đó. AirBridgeCargo cũng đã xin phép chính quyền Nga để trả lại các máy bay thuê ở nước ngoài . Logic thương mại rất đơn giản - nhu cầu quốc tế về năng lực vận chuyển hàng hóa vẫn mạnh, trong khi việc duy trì một đội máy bay 747 lớn như vậy trong thị trường vận tải hàng hóa nhỏ hơn nhiều của Nga lại không có nhiều ý nghĩa kinh tế. Tuy nhiên, giải pháp kinh tế được đề xuất đã không thành hiện thực do những hạn chế chính trị bao quanh các giao dịch vì hành động của Nga ở Ukraine đã lấn át logic thương mại đó. Ngành hàng không có thể di dời mô hình kinh doanh, nhưng không thể loại bỏ các yếu tố chính trị gắn liền với máy bay.

Do đó, việc đình chỉ hoạt động của đội bay AirBridgeCargo không thể chỉ được hiểu theo khía cạnh thương mại. Trong trường hợp của Nga, các máy bay bị cuốn vào cuộc đối đầu địa chính trị đã mang một số đặc điểm của "chiến lợi phẩm", trong đó việc sở hữu chúng tự thân trở nên có giá trị chính trị ngay cả khi tài sản đó không cần thiết về mặt kinh tế. Một cơ chế khác có thể thấy ở Canada và Đức, nơi tiếp tục giữ các máy bay Antonov An-124 có liên hệ với Nga tại sân bay Toronto Pearson và Leipzig , tương ứng, theo lệnh tịch thu của riêng họ dựa trên các lệnh trừng phạt và biện pháp tư pháp. Hoàn cảnh pháp lý và chính trị không giống nhau. Nhưng các cơ chế khác nhau đang tạo ra cùng một kết quả khi máy bay trở thành một phần của địa chính trị chứ không chỉ là tài sản thương mại.

Một sự tương phản khác trở nên rõ nét hơn trong trường hợp của công ty cho thuê máy bay BOC Aviation do Ngân hàng Trung Quốc kiểm soát. Sau khi thắng kiện AirBridgeCargo tại New York với phán quyết trị giá 406,2 triệu đô la , công ty cho thuê này – cũng giống như các đối tác phương Tây – vẫn không thể thu hồi hai máy bay chở hàng 747-8 từ Nga. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau chuyến thăm Bắc Kinh của Tổng thống Nga Vladimir Putin vào tháng 10 năm 2023 , chính quyền Nga đột nhiên cho phép hai máy bay của BOC rời đi vào tháng 3 năm 2024 – một kết quả mà các công ty cho thuê phương Tây không thể đạt được. Một phán quyết sau đó của Tòa án Tối cao Anh kết luận rằng vị thế "thân thiện" của Trung Quốc có thể là một phần lý do giúp việc thu hồi máy bay trở nên khả thi.

Điều đáng chú ý hơn nữa là, vài tháng sau, Atlas Air đã đưa hai chiếc máy bay đó vào hoạt động tại Hoa Kỳ. Sự việc này minh họa hoàn hảo cho sự cạnh tranh về khả năng di chuyển trong thế giới ngày nay: địa chính trị quyết định liệu máy bay có thể di chuyển đến đâu và ở đâu, và thị trường toàn cầu quyết định nơi nào có năng lực vận tải khan hiếm đó có giá trị nhất.

Sự khan hiếm càng làm tăng thêm áp lực. Boeing đã ngừng sản xuất C-17 vào năm 2015 , và chiếc 747 cuối cùng được giao vào năm 2023. Đồng thời, nhu cầu về khả năng mà những máy bay này cung cấp đang tăng lên. Ví dụ, vào năm 2025, hơn hai phần ba giá trị thương mại toàn cầu về hàng hóa liên quan đến trí tuệ nhân tạo được vận chuyển bằng đường hàng không , bao gồm cả máy bay 747, bởi vì một số giá đỡ máy chủ AI hiện nay quá lớn , chúng ngày càng yêu cầu các khả năng cụ thể của máy bay chở hàng 747 như cửa chở hàng ở mũi máy bay. Các cuộc chiến ở Ukraine và Iran càng gây thêm áp lực bằng cách tăng nhu cầu vận tải hàng không quân sự , kéo dài các tuyến đường và tập trung nhu cầu vào một nguồn cung cấp máy bay chở hàng tầm xa hữu hạn. Trong bối cảnh đó, vào tháng 9 năm 2026, một nghiên cứu do EU tài trợ về vận tải hàng không chiến lược đã xác định hai lựa chọn để duy trì năng lực vận chuyển hàng hóa quá khổ của châu Âu - hiện đại hóa sâu rộng các máy bay Antonov An-124 của Ukraine hoặc phát triển một loại máy bay mới của châu Âu để thay thế C-17.

Hiện tượng “thu hẹp khả năng di chuyển” này không chỉ là vấn đề của phương Tây. Các hãng hàng không Nga đã mất quyền tiếp cận với phần lớn mạng lưới cho thuê máy bay, hỗ trợ sản xuất, phụ tùng và bảo trì của phương Tây. Tuy nhiên, tác động này không đối xứng. Nước Nga hiện đại chưa bao giờ sở hữu một hệ sinh thái di chuyển toàn cầu rộng lớn tương đương với hệ sinh thái mà Hoa Kỳ có thể dựa vào. Chính Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ cũng lập luận rằng không một quốc gia nào khác, hay sự kết hợp của các quốc gia nào, có thể tạo ra sản lượng vận tải hàng không toàn cầu tương đương .

Trung Quốc minh họa một sự bất đối xứng khác. Các hãng hàng không của nước này vẫn giữ được quyền tiếp cận không phận Nga và giành được lợi thế về địa lý so với nhiều đối thủ phương Tây. Nhưng phần lớn năng lực vận chuyển hàng hóa hạng nặng mà các hãng hàng không Trung Quốc sử dụng qua không phận xuyên Siberia vẫn phụ thuộc vào máy bay do Mỹ sản xuất. Gần 60 máy bay chở hàng Boeing 777 được vận hành bởi 6 hãng hàng không Trung Quốc , trong khi SF Airlines — hãng hàng không chở hàng lớn nhất Trung Quốc về số lượng máy bay — hoàn toàn dựa vào các loại máy bay Boeing, bao gồm cả 747 và 767 cho mạng lưới đường bay dài của mình.

Sự phụ thuộc đó giờ đây đang trở thành một vấn đề “địa chính trị”. Sau gần một thập kỷ không có đơn đặt hàng lớn nào từ Boeing từ Trung Quốc, việc giao máy bay và các đơn đặt hàng trong tương lai đã trở thành một phần của các cuộc đàm phán thương mại rộng lớn hơn giữa Mỹ và Trung Quốc. Trung Quốc đã đồng ý vào năm 2026 về một gói mua sắm dự kiến ​​gồm 200 máy bay Boeing, đồng thời bắt đầu đa dạng hóa – Air China Cargo đã đặt mua 10 máy bay chở hàng Airbus A350.

Cuối cùng, chính Nga đã chứng minh những gì mà việc tiếp cận không gian có thể tạo ra ở lục địa Á-Âu ngay trước "chiến dịch quân sự đặc biệt" chống lại Ukraine. Trong cuộc can thiệp của Tổ chức Hiệp ước An ninh Tập thể (CSTO) vào Kazakhstan tháng 1 năm 2022, hơn 70 máy bay Il-76 và 5 máy bay An-124 đã được tập hợp để triển khai nhanh chóng sau khi Tổng thống Kassym-Jomart Tokayev yêu cầu hỗ trợ. Sự kiện này cho thấy máy bay có thể tạo ra khả năng cơ động đặc biệt khi mối quan hệ chính trị mở ra không gian địa lý. Nhưng bản thân chúng không thể đảm bảo rằng không gian địa lý đó sẽ vẫn khả dụng trong cuộc khủng hoảng tiếp theo.

Từ an ninh hàng không đến an ninh giao thông vận tải

Sau sự kiện 11/9, an ninh hàng không được tổ chức lại tập trung vào việc bảo vệ máy bay và sân bay, kiểm tra hành khách, hành lý và hàng hóa. Trong bối cảnh địa chính trị hiện nay, đối tượng bảo vệ cần mở rộng ra toàn bộ mạng lưới hỗ trợ di chuyển – không phận, điều hướng, nhiên liệu, năng lượng, xử lý hàng hóa , bảo trì, thông tin liên lạc, bảo hiểm, sân bay dự phòng, cung cấp công nghiệp và tiếp cận chính trị.

Câu hỏi đặt ra không chỉ đơn thuần là liệu giao thông hàng không giữa châu Âu và châu Á có thể tránh được Nga hay Iran hay không, mà là điều gì sẽ xảy ra nếu không phận Nga hoặc một phần không phận vùng Vịnh vẫn bị gián đoạn đối với các nhà khai thác phương Tây trong nhiều năm tới — đặc biệt nếu sự gián đoạn đó trùng với sự can thiệp vào hoạt động hàng hải của châu Âu, việc mất đi một trung tâm vận chuyển hàng hóa lớn của EU, hoặc sự leo thang căng thẳng nghiêm trọng giữa Nga và NATO.

Đối với Lầu Năm Góc và các đồng minh ở lục địa Á-Âu, hàng không dân dụng cần được xem như một phần không thể thiếu của khả năng cơ động quân sự, bao gồm cả việc xác định các hãng hàng không hoặc cơ sở bảo dưỡng nào có thể sử dụng được về mặt chính trị và hoạt động, sân bay nào trở nên thiết yếu trong quá trình huy động, người dùng quân sự và dân sự cạnh tranh nhau về nhiên liệu ở đâu, hành lang thay thế nào còn tồn tại và điều gì xảy ra với khả năng cơ động chiến lược khi các tuyến đường dài hơn vài giờ.

Trong nhiều thập kỷ, sức mạnh của Mỹ được hưởng lợi từ ưu thế toàn cầu hóa về mặt vật chất . Phần lớn thế giới có các sân bay hoạt động, máy bay thương mại, dịch vụ bảo trì, nhiên liệu, thông tin liên lạc và không phận dễ tiếp cận. Hoa Kỳ không cần phải sở hữu toàn bộ hệ thống để thu được giá trị quân sự từ đó. Hạm đội Không quân Dự bị Dân sự và chương trình vận chuyển máy bay Antonov của Ukraine do NATO tổ chức thông qua sáng kiến ​​Giải pháp Vận tải Hàng không Chiến lược Quốc tế đều là những biểu hiện của ưu thế đó.

Nhưng khi hệ thống quốc tế ở Á-Âu phân mảnh, một chiếc máy bay có thể tồn tại nhưng không thể sử dụng được, một sân bay có thể mở cửa nhưng không thể tiếp cận về mặt chính trị, một hành lang hàng không có thể được mở cửa về mặt pháp lý nhưng không thể chấp nhận được về mặt thương mại, và một hạm đội vẫn có thể bao gồm 275 máy bay vận tải chiến lược, trong khi địa chính trị xung quanh làm giảm khả năng sử dụng của nó.

Đó là sự thay đổi cơ bản đang diễn ra kể từ năm 2022. Địa chính trị không còn chỉ đơn thuần là "làm gián đoạn" ngành hàng không toàn cầu nữa — mà nó đang định hình lại cấu trúc mà qua đó sự di chuyển toàn cầu trở nên khả thi. Nếu hệ sinh thái vận tải hàng không ở lục địa Á-Âu trở nên hẹp hơn về mặt địa lý, nhiều điều kiện chính trị hơn và khó tái tạo hơn về mặt công nghiệp, thì giá trị chiến lược của mỗi tuyến đường, máy bay, trung tâm trung chuyển và đối tác thương mại còn lại sẽ tăng lên — và chi phí để mất đi một trong số đó cũng vậy.

Do đó, Lầu Năm Góc nên coi việc tranh chấp khả năng di chuyển ở lục địa Á-Âu không chỉ đơn thuần là vấn đề về quy mô hạm đội, mà còn là vấn đề về khả năng phục hồi mạng lưới. Nhiệm vụ có thể là đánh giá lượng phương tiện vận chuyển khả dụng sau khi mất dần không phận, các trung tâm trung chuyển, quyền tiếp cận chính trị, các hãng hàng không thương mại và các loại máy bay khan hiếm — cùng với việc đàm phán trước các quyền bay qua không phận thay thế, năng lực thương mại và các lựa chọn công nghiệp cần thiết trước khi khủng hoảng xảy ra. Phần lớn điều đó đã được thực hiện khi Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ dẫn đầu Doanh nghiệp Triển khai và Phân phối Liên hợp, và nghiên cứu về tranh chấp khả năng di chuyển.

Điều dường như còn thiếu trong cuộc tranh luận công khai là yêu cầu phải hình dung, đánh giá và chuẩn bị cho sự mất dần khả năng tiếp cận địa lý trên nhiều khu vực cùng một lúc — một động thái đã và đang trở nên rõ rệt trên khắp lục địa Á-Âu. Câu hỏi quan trọng không chỉ đơn thuần là liệu Hoa Kỳ có sở hữu “275 máy bay vận tải chiến lược” hay không, mà là những máy bay đó có thể mang lại hiệu quả vận động như thế nào nếu khả năng tiếp cận không phận Nga, các trung tâm trung chuyển vùng Vịnh và các trung tâm hàng không lớn ở châu Âu hoặc châu Á bị suy giảm hoặc bị từ chối đồng thời.

Alex Kolbin là nhà phân tích rủi ro địa chính trị có trụ sở tại London và là giám đốc của ELSER Consulting, một công ty tư vấn tình báo chuyên nghiệp.

Nguồn: How Closed Airspace Threatens U.S. Military Mobility Across Eurasia
https://warontherocks.com/how-closed-airspace-threatens-u-s-military-mobility-across-eurasia/